Navi in banchina: dieci volte l’energia del resto del porto

Alimentare da terra una nave ferma in banchina, invece di lasciare accesi i motori di bordo, può contribuire a ridurre le emissioni locali. Ma sposta sul porto una domanda di energia per la quale le infrastrutture portuali vanno adeguate in modo significativo. Secondo i dati presentati dall’Università degli Studi di Napoli Federico II, il fabbisogno delle navi ormeggiate raggiunge 1,1 terawattora all’anno, contro 0,11 terawattora per tutte le altre attività portuali: dieci volte tanto.

Il dato è uno di quelli emersi dalle due giornate di Port&ShippingTech (PST26), forum internazionale sulle innovazioni tecnologiche per la logistica e il trasporto marittimo, giunto alla 18ª edizione e main conference della Naples Shipping Week 2026. Al centro del confronto, a Napoli, la transizione green dello shipping: nuove propulsioni, elettrificazione dei porti, salute delle comunità costiere ed ecosistemi marini.

Sul fronte energetico il quadro si complica ulteriormente con la produzione di combustibili alternativi, che potrebbe richiedere fino a 70 volte l’energia necessaria alle utenze ordinarie di un porto. La sostenibilità degli investimenti cambia da scalo a scalo, in base alle dimensioni, alla tipologia dei traffici e agli spazi disponibili. Da qui la necessità di una pianificazione energetica coordinata tra gestori portuali, armatori e operatori.

Poi ci sono i costi. Le stime presentate da SRM indicano per una portacontainer da 23.000 TEU alimentata a GNL un investimento aggiuntivo di circa 23 milioni di dollari rispetto a un’unità convenzionale; con il metanolo il sovrapprezzo scende a 15 milioni. A parità di energia, l’e-metanolo può costare quasi cinque volte il combustibile navale tradizionale.

Le flotte, intanto, stanno già cambiando. Sempre secondo SRM, la quota della flotta mondiale in grado di utilizzare combustibili alternativi o dotata di propulsione ibrida, misurata in stazza lorda, è passata dal 2,4% del 2017 al 10,5% del 2025, e la previsione supera il 20% entro il 2030. La tendenza si legge anche negli ordini: il 41,7% della stazza lorda mondiale in ordinazione riguarda navi già predisposte per i combustibili alternativi. Tra le portacontainer, il 56% della capacità ordinata è costituito da unità dual-fuel a GNL e il 12% da unità a metanolo.

Accanto a GNL e metanolo, il settore guarda all’ammoniaca, alla propulsione eolica, alla cogenerazione e al nucleare di bordo. Quest’ultimo è già impiegato su oltre 160 unità navali militari nel mondo e interessa ora lo shipping commerciale attraverso i piccoli reattori modulari. Elettrificazione e ibridazione si prestano soprattutto a traghetti e navi su rotte brevi, ma anche qui servono infrastrutture adeguate e una gestione attenta dell’energia. Lo stesso vale per i terminal, che lavorano 24 ore su 24: alcuni mezzi elettrici superano le 12 ore di autonomia, ma ricarica e picchi di consumo restano un problema aperto. Tra le soluzioni discusse, l’integrazione di fotovoltaico, reti private 5G e gemelli digitali, che permette di simulare le operazioni e pianificare gli investimenti senza interrompere l’attività del porto.

Una parte del margine, però, non richiede nuove navi né nuove infrastrutture. Uno studio dell’Università degli Studi di Napoli “Parthenope” ha rilevato che, a parità di nave e di manovra, il consumo di carburante può variare fino a 3,6 volte da un operatore all’altro. Con percorsi di formazione mirati e modalità operative migliori, lo studio stima un potenziale di riduzione dell’8,2% dei consumi e delle relative emissioni di CO2, mantenendo al centro le esigenze di sicurezza.

La transizione riguarda anche la salute di chi vive vicino ai porti. Nelle città le emissioni di navi e attività portuali si sommano a quelle del traffico e dell’industria, con un’esposizione maggiore a particolato (PM), biossido di azoto (NO2) e biossido di zolfo (SO2), inquinanti associati a problemi cardiovascolari e respiratori. Le risposte indicate vanno dal cold ironing al verde urbano, fino agli interventi contro il rumore. Sul piano ambientale l’attenzione si sposta sulla gestione dei rifiuti, sulla prevenzione dell’introduzione di specie aliene con le acque di zavorra e sulle tecnologie per abbattere il particolato e filtrare microplastiche e altri contaminanti negli scarichi navali. Tra gli strumenti citati anche l’automazione della movimentazione dei container, utile a sfruttare meglio gli spazi e a rendere più efficienti le operazioni.

Le flotte, insomma, si stanno muovendo. La domanda che il forum lascia aperta è se infrastrutture, investimenti e modelli operativi riusciranno a seguire lo stesso ritmo, tenendo insieme la competitività dei porti e la tutela delle comunità costiere e degli ecosistemi marini.

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