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Hanse Yachts vs Cantiere del Pardo: il commento alla sentenza, seconda parte

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Hanse Yachts vs Cantiere del Pardo: il commento alla sentenza
Hanse Yachts vs Cantiere del Pardo: il commento alla sentenza

Proponiamo il seguito dell’approfondimento pubblicato ieri mattina https://www.pressmare.it/it/comunicazione/press-mare/2018-03-26/hanse-yachts-vs-cantiere-del-pardo-commento-sentenza-13023 con il quale l’Avv. Cristina Pozzi spiega il contenuto della recente sentenza riguardante Fjord 42 e Pardo. A seguire il nostro commento

"Dalle pronunce del caso Hanse/Pardo possono trarsi diversi principi generali applicabili al tema della tutela della proprietà industriale e intellettuale nel settore dello yachting.

Sotto il profilo puramente processuale occorre osservare che la fase cautelare, per sua natura sommaria e provvisoria, non permette, in un settore caratterizzato da così elevata peculiarità tecnica, l’approfondimento necessario prima dell’adozione di provvedimenti di inibitoria.

La fase cautelare non consente - o più correttamente raramente consente - l’esperimento di approfondimenti tecnici quali consulenze tecniche d’ufficio o di parte che sarebbero invece necessari, come nel caso di specie, per stabilire lo stato dell’arte e i raffronti tecnici, stilistici e progettuali tra prodotti, al fine di verificarne la novità o l’eventuale contraffazione.

Il risultato è che si possono verificare casi di pronunce adottate senza alcun supporto tecnico o ausiliario da sezioni così dette Specializzate che tuttavia non hanno alcuna specifica nozione tecnica del settore.

La successiva fase di merito può certamente supplire ma si tratta di una fase successiva ed eventuale che non impedisce l’emanazione di provvedimenti provvisori anche di peso rilevante (come nel caso di specie, la inibitoria alla commercializzazione di un prodotto).

La carenza di decisioni in materia di proprietà industriale ed intellettuale nello yachting, poi, non permette neppure un raffronto con un numero di decisioni precedenti che possano suffragare, almeno in parte, la mancanza di pareri tecnici qualificati nella prima fase processuale.

Altro elemento rilevante - e da ritenersi consolidato - è relativo al fatto che l’imitazione servile difficilmente trova spazio nel mercato nautico: il cliente medio è solitamente un soggetto informato e preparato ed è ben capace di individuare un prodotto e il cantiere costruttore.

Nel mercato dei tender yacht difetta, dunque, l’idoneità confusoria delle imitazioni, considerando che l’utilizzatore è qualificato e possiede un livello elevato e selezionato d’informazioni, tali da far riconoscere un prodotto “a prima vista” come riconducibile a un cantiere o a un marchio.

Inoltre, il Tribunale ha avuto modo di precisare che la domanda del mercato nautico, particolarmente legata alle mode e alla funzione di rappresentanza delle imbarcazioni, limita fortemente la libertà creativa del progettista, con la conseguenza di una divergenza non particolarmente rilevante tra i prodotti.

Sul punto, pur non potendo condividere la posizione del Tribunale, trattandosi di visione che non tiene in adeguata considerazione il valore, molto elevato, del design nautico, si può forse affermare che esista una convergenza di linee produttive per tipi e che il progresso tecnico sia piuttosto contemporaneo; in tale specifico senso può dirsi che vi siano differenze particolarmente significative tra prodotti.

Il Tribunale consolida altresì il principio della necessità di precisi comportamenti e fatti affinché si possa riscontrare la fattispecie dell’ appropriazione di pregi: occorre che l’impresa comunichi al mercato come propri pregi dell’impresa o dei prodotti dei concorrenti.

Il Tribunale osserva come sia necessario che vi sia una divulgazione attraverso dépliant, cataloghi o fotografie che rendano palese tale condotta.

Anche per la concorrenza sleale, effettivamente riconosciuta, occorre svolgere alcune osservazioni: l’ottenimento d’informazioni tecniche altrui che facilitino l’ingresso di un prodotto sul mercato è certamente comportamento valutabile ai sensi della normativa in materia.

Nel mercato nautico la concorrenza sleale viene letta e riconosciuta proprio in relazione alla dimensione ridotta del mercato e ai costi molto elevati di sviluppo dei prodotti: l’ingresso anticipato di un prodotto al pubblico costituisce un indubbio vantaggio concorrenziale.

Occorrerebbe tuttavia valutare di che tipologia d’informazioni tecniche si tratta e di che impatto effettivo di originalità e innovazione possano avere in relazione al prodotto realizzato e al rapporto con il mercato dei concorrenti, certamente non solo effettivo ma anche potenziale.

In altri termini la valutazione di quanto optional limitati - come nel caso di specie - possano caratterizzare o valorizzare un prodotto dovrebbe essere valutazione riservata alla fase di merito di un procedimento, perché si tratta di un apprezzamento squisitamente tecnico che non può prescindere dalla attenta comparazione dei prodotti e del reale stato dell’arte.

Infine, la valutazione del danno - che certamente secondo la giurisprudenza in materia non è solo quello effettivo ma anche quello potenziale - non può non tenere conto delle effettive potenzialità di vendita di un prodotto, da svolgersi in modo realistico, tenendo conto di tutti gli elementi di fatto acquisibili (nel caso di specie la ricorrente risulta non avere vendita alcuna unità, elemento non tenuto in considerazione dal Tribunale sulla base del solo danno potenziale).

Le decisioni Hanse/Pardo, quindi, costituiscono certamente un precedente da tenere in adeguata considerazione per i principi espressi, in attesa della fase di merito che contribuirebbe a chiarire meglio gli elementi tecnici che hanno un decisivo impatto sulla valutazione giuridica della fattispecie."

Cristina Pozzi

Pardo 43
Pardo 43

Il commento di PressMare

La prima cosa da sottolineare: la sentenza afferma che il Pardo 43 è il Pardo 43. I 32 armatori che in pochi mesi l’hanno acquistato a circa 650.000 euro, sapevano esattamente che si trattava del Pardo 43 e non di un fake del Fjord 42. Il Tribunale ha quindi rigettato l’accusa più pesante, è importante dal punto di vista legale, nella sostanza e per il buon nome del Cantiere del Pardo, uno dei marchi premium del made in Italy nautico, ma, proprio per il rango del brand molto conosciuto anche all’estero, per tutta la nostra nautica. Un danno d’immagine c’è comunque già stato. Come prima conseguenza palese all’azione di Hanse di gennaio, la giuria del premio European Powerboat of the Year estromise immediatamente il Pardo 43 dalla lista dei finalisti, poche ore prima della cerimonia di premiazione, al salone di Dusseldorf. Rapido il tam tam nelle Halle del Boot e poi sui social: gli italiani hanno copiato una barca tedesca, il Cantiere del Pardo ha copiato Hanse Yachts e così via. Si cercava la massima visibilità ed è per questo che le polveri hanno preso fuoco proprio all’inizio di un evento come il boat show tedesco, uno dei più importanti al mondo. Un danno che potrebbe perdurare se non fosse più che chiaro che si tratta di barche molto simili ma identificate anche dal mercato come modelli diversi di cantieri diversi.

Altro dato inequivocabile è legato alla concorrenza sleale, per la quale il Pardo è al momento risultato colpevole. La mail mandata dal venditore Fjord al manager Pardo, secondo i giudici ha favorito Cantiere del Pardo che, grazie a essa, “avrebbe scoperto” che su una barca open si deve prevedere l’installazione di un bimini-top per proteggere gli occupanti dal sole. “Avrebbe ottenuto vantaggio” apprendendo che è importante dotare le sedute di una barca open di schienali ribaltabili. Non siamo d’accordo, perché stiamo parlando di accessori diffusissimi, diremmo imprescindibili su barche open o walk around, e che si possono acquistare anche su internet! Nulla di segreto o innovativo. Se osserviamo il mercato, facciamo sicuramente prima a identificare le barche walkaround che non hanno nella loro lista degli accessori il bimini e gli schienali ribaltabili, rispetto a quelle che ne sono dotate. Per chi fa barche, per chi progetta quel tipo di barche, si tratta di una cosa scontata, non di un suggerimento. Non è grazie a questo tipo d’informazioni che il Cantiere del Pardo può aver accorciato il time to market della barca. Stentiamo a credere che su queste basi si sia potuta emettere una sentenza del genere, che obbliga il cantiere in pratica a ritirare la barca dal mercato italiano, e per fortuna solo in quello. Quando provammo la barca - https://www.pressmare.it/it/comunicazione/press-mare/2018-01-17/pardo-43-test-in-mare-primo-motoryacht-cantieri-del-pardo-11774 - lo scorso settembre a Cannes, nessuno del cantiere ci presentò il citato bimini-top come l’ultima invenzione di Pardo Yachts, ma ci fu semplicemente detto che il cantiere aveva fatto una ricerca molto approfondita del mercato, analizzando tutto ciò che esso proponeva in tema, per poter offrire ai loro armatori il miglior bimini, in linea con il tenore della barca di lusso qual è il Pardo 43. E infatti la barca monta – al momento pare sia l’unica in Europa - un bimini molto particolare, acquistato da un fornitore americano e diverso da quello del Fjord. È un bimini che si può tenere aperto fino a trenta nodi di velocità, stando al cantiere, e per questo abbastanza unico nel suo genere. Se il rivenditore Fjord avesse scritto nella mail “compra quel modello di quella marca”, sicuramente ci sarebbe stato un vantaggio per il cantiere, che non avrebbe perso tempo a cercare, ma il consiglio di installare genericamente un bimini a nostro giudizio non ha valore, come immaginiamo per tutti coloro che masticano un po’ di barche.

Dov’è il problema allora? A nostro parere nei giudici che, pur digiuni di nautica – il Tribunale di Genova non è una sede scelta per la sua specializzazione in “cause nautiche” ma assegnata in base al rito - hanno giudicato. Da metà gennaio alla sentenza è passato oltre un mese, tempi rapidi ma che avrebbero comunque consentito a un Tribunale poco o per nulla competente dell’argomento, di richiedere una perizia super partes sul valore di una “soffiata” del genere, sempre che di ciò si tratti, una soluzione percorribile ma soprattutto necessaria per una corte che non sa cosa sia una barca.

Togliere il Pardo 43 dal mercato italiano per questa storia di accessori comuni a tutti, suggeriti da una presunta talpa, punisce l’azienda, i suoi operai, l’intera filiera che porta alla realizzazione di ogni singolo esemplare: in soldoni una sorta di multa da qualche milione di euro, visto che la barca anche in Italia è stata un successo commerciale. Senza contare le spese legali, la pubblicità negativa e tutti gli altri risvolti che possono scaturire dalla sentenza.

Resta poi il problema di fondo, al quale evidentemente anche la legge non riesce a dare una risposta: la difesa della proprietà intellettuale nell’ambito della nautica, del design delle barche. Oltre quale soglia uno yacht designer o un cantiere può essere accusato di plagio ed entro quale limite è invece il suo modello è solo molto simile? Tranne che di fronte all’identicità di due oggetti, cosa in pratica impossibile fra due barche - non stiamo parlando della copia di un CD, ma di prodotti ancora molto artigianali che constano di tante parti diverse – come si fa a stabilire? Per questo la causa intentata da Hanse Yacht, almeno la parte che imputava la violazione di un modello depositato, già a Dusseldorf era stimata come persa in partenza da parte dei tanti addetti ai lavori da noi interpellati.

La realtà innegabile, tuttavia, è che sul mercato ci sono molte barche simili o quasi uguali, ci sono sempre state. Vogliamo parlare dei runabout, tipo i gloriosi Riva degli anni ruggenti? Quanti scafi sono stati costruiti con quelle linee, quanti modelli si sono ispirati a quel concept? Tutt’ora ci sono cantieri che ne producono e cercano di restare fedelissimi a quelle forme. Stesso dicasi per i motoscafi nati dal genio di Don Aronow, tipo Formula, Magnum Marine o Cigarette, o quelli inventati dal citato Luca Bassani con il suo “stile Wally”: impossibile ricordare quante barche molto simili sono nate sulla scia.

Restare nella scia di un modello che ha avuto successo, d’altronde, per un cantiere vuol dire rischiare molto meno rispetto a creare un nuovo modello “innovativo”, scelta che invece commercialmente non sempre paga e non solo nella nautica. Innovare vuol dire investire di più, metterci più tempo, ma vuol dire anche osare di più e non sempre si è disposti a farlo. Se devo investire meglio farlo sul sicuro investendo sulla qualità, che paga sempre. Mettere in produzione una barca nuova e innovativa che poi non si riesce a vendere, vuol dire minare il cantiere stesso, visto che l’investimento per la sua progettazione, creazione degli stampi, realizzazione della prima stampata ecc. è spesso una cifra cospicua. Restare nella scia è dunque una scelta comprensibile, anche se non sempre condivisibile. Ma noi non facciamo barche, scriviamo di barche ed è anche questa una responsabilità.

Fjord 42
Fjord 42

L’omologazione delle idee e delle barche, secondo il Prof. Gianni Zuccon, architetto e yacht designer protagonista degli ultimi decenni di questo settore, col quale abbiamo affrontato il tema in senso generale, sempre a Dusseldorf, è anche “colpa” della stampa specializzata. Di noi giornalisti nautici, che siamo troppo poco critici e a nostra volta plafonati nei giudizi. Aggettivi come nuovo, innovativo e tutti i loro sinonimi e derivati, ad esempio, nei testi di prove e presentazioni sono spesso abusati, e non consentono al pubblico di valutare esattamente ciò che è nuovo, che porta qualcosa alla crescita dello yacht design, e ciò che non lo è. Questo non dà modo di attribuire i giusti meriti a quei designer e a quei cantieri che invece osano e investono di più nella progettazione delle barche, proponendo reale innovazione. Anche se ci sentiamo con la coscienza a posto - https://www.pressmare.it/it/comunicazione/press-mare/2018-01-18/pardo-43-motoryacht-cantiere-del-pardo-design-allestimento-11772 - condividiamo che anche la stampa, noi compresi, debba essere più attenta sul tema.

E anche i designer devono fare la loro parte, anziché condividere la zona comfort dei cantieri, quella in scia, che si facciano più "arditi" e spingano un po' più sull'acceleratore delle idee. Loro per primi devono aprire le menti di tutti.

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