Marco Casali: “Il greenwashing è il nemico numero uno. Sono i designer a dover innovare, non i cantieri”

LA SPEZIA – Uno dei più brillanti relatori dell’ultima edizione Blue Design Summit è stato Marco Casali, architetto e yacht designer, fondatore dello studio Too Design, che lavora per cantieri come Columbus, Rossinavi, Aprea, Itama, Isa e molti altri.

Estroverso, vivace, mai banale, diretto, Casali non ha avuto timore di esporsi pubblicamente e prendere posizione contro vari luoghi comuni della nautica (ma non solo) sui temi di “sostenibilità e affini”, chiamiamoli così. Il suo è un punto di vista che vale la pena ascoltare, e con lui abbiamo cercato di approfondire meglio.

PM – Lei ha detto in maniera molto chiara che il greenwashing danneggia il settore. Perché?

MC - Ho la fortuna di poter dire che siamo uno degli studi che ha più barche costruite, e in costruzione, veramente green, ma non nel senso che abbiamo messo due pannelli solari su una barca. Il greenwashing, l'ho detto, è il nostro nemico numero uno: amando davvero il tema della sostenibilità e del vivere veramente sul mare, odio la noiosità e la falsità del concetto. Oggi qualsiasi produttore cerca di farti vedere che è ‘sostenibile’ ma non è neanche facile stabilire cosa lo è realmente: la sostenibilità è un percorso interessante e lunghissimo, difficilissimo, che va dalla catena di produzione fino al prodotto finito.

PM – Quindi il settore nel suo complesso lo sta vedendo in modo sbagliato?

MC – La nautica in generale è un'industria lenta e conservatrice. Come possono i cantieri prendersi dei rischi? Se le barche poi non funzionano devi pagare tanto e tu, cantiere, fallisci, quindi non puoi permettertelo. Ecco perché il cantiere di suo rischia pochissimo ed ecco perché il designer ha il ruolo più importante nell'innovare. Quando il Brunelleschi progettò la cupola del duomo di Firenze nessuno sapeva come farla reggere: lui a un certo punto smise di pagare la cassa degli architetti e venne messo in prigione. Ma poi si fermarono i lavori, perché nessuno sapeva come andare avanti. Quindi siamo noi progettisti ad avere l'obbligo morale, oltre che il piacere e il divertimento, di portare avanti queste innovazioni.

PM – E come potete riuscire a convincere cantieri e armatori?

MC- Per rendere interessante la sostenibilità, per ‘venderla’ diciamo così, dobbiamo far felici gli armatori. Ma non deve essere un obolo, del tipo ‘Sei ricco quindi la sostenibilità la devi pagare tu per tutti’. No, pagare, in questo senso, può essere una cosa bellissima: ecco perché combatto la noia mortale che si porta dietro il concetto di sostenibilità, perché tutti ne parlano ma la verità è che la fanno davvero in pochissimi. Devo dire che i nostri armatori hanno in generale una maggiore sensibilità: nel mondo reale sono molto più interessati alla sostenibilità gli armatori rispetto ai cantieri.

PM – Quella di voi designer è una posizione interessante ma anche delicata, siete a metà fra armatore e cantiere. Come si interpreta al meglio questo ruolo ‘di sintesi’ fra le richieste e le necessità produttive? E quanto è grande il vostro potere di condizionamento?

MC - Quando nasci con l'armatore è altissimo: se l'armatore vuole qualcosa si fa tutto il possibile per realizzarla. Se invece è il cantiere che deve uscire con il nuovo modello sul mercato, puoi cercare di spingere sulla sostenibilità ma poi il produttore frena, rallenta, ha paura perché industrialmente un rischio c’è. Guardiamo a quello che è successo nel mondo dell'automotive: Porsche ha prodotto la Boxster elettrica ma adesso non la vuole quasi più nessuno. La nautica non si può permettere questi rischi, noi abbiamo anche un problema di affidabilità.

PM – Quali sono i vostri progetti in corso?

MC - A Monaco presentiamo il GX42 che a livello di concept è uno dei progetti più ambiziosi sui monoscafi che ci siano stati. Il concetto di base è stato partire per la prima volta da zero con l'idea di fare una barca sostenibile, e non di fare una barca e poi aggiungerci ‘della sostenibilità’ sopra. Il progetto è nato da una mia riflessione fatta durante il Covid e cioè di fare barche che fossero diverse, più basse e più lunghe: a parità di stazza sviluppare la barca in lunghezza invece che in altezza, come si fa normalmente a livello commerciale.

PM – E che risultati avete ottenuto?

MC - Una barca più lunga è più stabile, ha un dislocamento che permette prestazioni migliori: hai bisogno di meno stabilizzazione e hai mille altri pregi. Hai anche delle criticità, ovviamente, per esempio quelle legate alla portualità, specie nei paesi mediterranei o in Italia, dove comunque la lunghezza incide molto, ma negli Stati Uniti o in altri mercati conta fino a un certo punto. Pensiamo però a quello che è successo quando si è iniziato a lavorare sui catamarani: all’inizio si diceva che non sarebbero cresciuti mai, perché pagavano due posti barca, ma oggi nel mondo del charter il catamarano ha ucciso la vela monoscafo. L'utente di tutti i giorni, che si compre un gommone o una barca di dodici, sedici o venti metri, ma anche ottanta, non fa sostenibilità senza avere un ritorno anche economico: questa è la verità.

PM – Il suo è un messaggio che sembra un ‘reality check’ che dovrebbero fare un po' tutti i protagonisti dell'industria: designer, cantieri e anche i media.

MC – Assolutamente, non è che perché abbiamo messo due pannelli solari o un generatore in più o un motorino elettrico siamo diventati tutti ibridi, che è la verità che stiamo cercando di vendere al mercato. La sostenibilità nasce dalla forma, innanzitutto, e poi da piccole innovazioni, semplici. Il nostro GX è in grado di stare tre giorni in rada a certe condizioni senza nemmeno accendere mai un generatore: su questa barca abbiamo fatto molte più aperture e un impianto di aria condizionata che è due volte più grande del normale, sottraendo anche dello spazio interno, ma i consumi di energia, che sappiamo essere enormi per questa esigenza, si sono drasticamente ridotti.

Riccardo Masnata

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