Decarbonizzazione nello yachting: il punto di Pollicardo (SYBAss) su energia, carburanti e normativa

Nel percorso di transizione energetica che sta ridefinendo il settore dello yachting, il contributo delle associazioni di categoria e dei principali stakeholder internazionali è sempre più centrale. Ne parliamo con Lorenzo Pollicardo, Direttore Tecnico e Ambientale di SYBAss (Superyacht Builders Association), tra le organizzazioni di riferimento a livello globale per i costruttori di superyacht. Forte di una consolidata esperienza nella normativa marittima e nei processi di innovazione tecnica, Pollicardo rappresenta oggi una voce autorevole nel dibattito sulla sostenibilità, partecipando attivamente al dialogo con istituzioni internazionali come l’IMO e con l’intera industria dello shipping.

PressMare - Oggi si parla molto di decarbonizzazione nel settore marittimo. Qual è la direzione concreta e come si inserisce lo yachting?

Lorenzo Pollicardo - La direzione è stata chiaramente definita a livello internazionale, in particolare dall’IMO, con una roadmap articolata in tre fasi: short, mid e long term. Non è solo una visione politica, ma una strategia operativa per l’intera industria marittima.

Nella fase iniziale, cosiddetto “short term”, il focus è sull’efficienza energetica: prima ancora di cambiare combustibili, bisogna ridurre i consumi. Questo è particolarmente rilevante nello yachting, che mostra una sua specificità, in quanto gran parte dell’energia assorbita, circa il 90%, è destinata ai servizi di bordo, il cosiddetto “hotel load”. Una situazione diametralmente opposta al naviglio commerciale.

Qui, oltre al necessario efficientamento dei servizi, si pensi al condizionamento di bordo, il design gioca un ruolo fondamentale: carene più efficienti, sistemi ottimizzati, ma anche scelte progettuali apparentemente secondarie. Pensiamo alle superfici vetrate: oggi sono sempre più ampie, ma raramente si considera il ruolo che possono avere nell’impatto energetico complessivo di uno yacht. Vetri ad alte prestazioni potrebbero ridurre significativamente il fabbisogno di energia per la climatizzazione.

L’adozione della fase di “short-term” dell’IMO ha già prodotto risultati importanti nello shipping, con una riduzione delle emissioni di CO₂ di circa il 30% secondo la logica “tank to wake”. Ovviamente per raggiungere il target di emissioni zero al 2050, il solo approccio di efficientamento energetico non è sufficiente.

PM - Cosa cambia nelle fasi successive? E quanto conta davvero il tipo di combustibile?

LP - Nella fase mid-term si introduce un cambio di paradigma: si passa dal “tank to wake” - dal serbatoio alla scia - al “well to wake” - dal pozzo alla scia - considerando l’intero ciclo di vita del combustibile. Non basta più guardare alle emissioni intrinseche della nave, ma anche a come il combustibile viene prodotto e soprattutto trasportato alle fonti di approvvigionamento delle navi nei porti.

Questo porta a una lettura più critica delle soluzioni “green”. I biofuel, ad esempio, sono validi se derivano da scarti, ma diventano problematici se richiedono coltivazioni dedicate con elevato consumo di risorse naturali, terra e acqua. Lo stesso vale per l’elettrico: uno yacht full electric può essere a emissioni zero in porto e in navigazione, ma se l’energia approvvigionata in porto proviene da fonti fossili, il bilancio complessivo è negativo.

Nel caso dello yachting, la complessità è ancora maggiore rispetto allo shipping: gli yacht hanno una vita mediamente molto più lunga di una nave commerciale. Uno yacht progettato oggi navigherà per molti decenni; una nave commerciale verrà mandata alla demolizione molto prima. Questo rende ogni scelta progettuale più critica. Il retrofit è difficile e talvolta impraticabile, ma esistono soluzioni immediate come l’adozione di biofuel avanzati, ad esempio l’HVO, che potrebbero ridurre le emissioni fino al 30% già oggi.

PM - Quali sono le prospettive tecnologiche e le principali criticità per il futuro?

LP - Non esiste una soluzione unica. Alcuni combustibili come ammoniaca e LNG sono poco adatti allo yachting, mentre metanolo, biofuel e, in prospettiva, idrogeno appaiono più promettenti. Tuttavia, il vero nodo non è solo tecnologico e produttivo, ma infrastrutturale.

Lo yachting, da solo, non ha la massa critica per sostenere una rete globale di nuovi combustibili. Dipende inevitabilmente dagli sviluppi dell’intero settore marittimo. Senza investimenti su larga scala, questi combustibili non saranno ne prodotti, ne disponibili.

In questo contesto, la normativa gioca un ruolo decisivo: quando è chiara e vincolante, accelera l’innovazione. Lo abbiamo già visto con le regolamentazioni sugli NOx. Allo stesso tempo, la sicurezza resta centrale: nuovi combustibili come idrogeno e metanolo introducono rischi specifici. Nelle navi commerciali paradossalmente anche la cosiddetta “wind assisted”, l’adozione di vela assistita richiede nuove regole per garantire la stabilità della nave che, contrariamente ad un’unità a vela non è stata progettata per installare Alberi e velatura sul ponte.

Guardando al lungo termine, il quadro resta aperto. Si parla anche di nucleare, sostenuto da alcune grandi potenze economiche. Ma al di là delle singole tecnologie, se è chiaro che la decarbonizzazione nell’intera comunità marittima sarà un processo lungo, fatto di compromessi e investimenti progressivi, è altrettanto palese che la nostra industria ha l’obbligo e l’opportunità di orientare la propria capacità progettuale e dinamicità lungo il percorso della decarbonizzazione.

Lo yachting in questo senso può assumere un ruolo pilota nei confronti dell’intera comunità marittima internazionale. Un’industria che nonostante l’assenza di obblighi normativi mostra senso di responsabilità investendo sulla decarbonizzazione può costituire un modello per lo shipping e forse per molti altri settori dell’economia globale.

Alcuni dei concetti richiamati dall’Ing. Pollicardo sono attualmente oggetto di approfondimento e sviluppo. Ci impegneremo a documentarne lo stato dell’arte attraverso una serie di articoli dedicati, che illustreranno sia le attività in corso sia quelle in fase di pianificazione e sviluppo futuro

Filippo Ceragioli

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