NOx Tier III
NOx Tier III: spiegato in parole semplici
Quello che è già successo nel comparto automobilistico per le vetture alimentate diesel avverrà anche nella nautica per effetto della normativa che introduce anche per i motori marini l’istallazione delle marmitte catalitiche per ridurre le emissioni di ossidi di azoto rilasciati in atmosfera conosciuti con la sigla NOx.
Le navi sopra le 500 tonnellate di stazza lorda (500 GRT) sono già soggette a questa normativa, se costruite dopo il 1 gennaio 2016, e questa norma verrà estesa alla categoria di nave oltre 24 mt fino a 500 GRT a partire dal 2021, per raggiungere l’obiettivo di ridurre del 75% le emissioni concesse dalla normativa precedente Imo Tier II, entrata in vigore il 1 gennaio 2011, se opereranno nella zona ECA ossia le aree a emissioni controllate.
Attualmente l’ECA è USA, Caraibi e Baltico, ma è probabile che possa essere estesa in un secondo tempo al Mediterraneo e ad altre aree attualmente escluse.
A oggi restano fuori tale norma le imbarcazioni da diporto, cioè le unità sotto i 24 metri a uso privato e per il charter, considerate entrambe barche per lo yachting, a scopo ricreativo.
È ipotizzabile che ci possa essere un incremento di nuovi modelli di imbarcazioni fino a 24 metri, limite entro cui non è ancora prevista l’introduzione delle marmitte catalitiche.
La normativa Tier III sarà applicata anche per il refitting con due diverse tipologie. Se la sostituzione motori avverrà con identico motore avrà fede l’anno di costruzione dello scafo e il Tier applicabile in quell’anno, se il motore sarà sostituito da potenza o modello differente allora si applicherà il Tier di riferimento all’anno della modifica.
In questo caso la normativa è più avanzata rispetto alle soluzioni che si prospettano per i costruttori nautici e le case produttrici di motori.
Cosa comporterà in pratica? Un ingombro maggiore in sala macchine, dato dal posizionamento delle marmitte catalitiche, una per ogni motore installato, e la creazione di serbatoi per ogni motore dedicati per il trattamento dei gas di scarico, denominati serbatoi Urea, oppure uno cumulativo. Nella fase post combustione verrà iniettata l’Urea, un additivo prodotto in forma acquosa che trasformerà gli ossidi di azoto in azoto molecolare e acqua, che successivamente sarà convogliata nel collettore di scarico per essere rilasciata, ottenendo una riduzione delle emissioni.
Il maggior costo sarà assorbito inizialmente dai cantieri costruttori e dai fornitori principali che dovranno adeguarsi alla nuova normativa.
Durante il convegno organizzato da ASCOMAC Unimot al SEATEC di Marina di Carrara, il 30.03.2017, Volvo Penta ha mostrato in anteprima gli ingombri e funzionamento del sistema che adotteranno quando la normativa andrà in vigore e sarà interessante studiare quali analoghe soluzioni saranno in grado di fornire le case produttrici di motori, ad esempio Mtu o Caterpillar. Un coinvolgimento dell’Automotive sarebbe auspicabile poiché ben prima del comparto nautico ha dovuto affrontare la problematica, anche se le indicazioni del settore automobilistico sono quelle di ridurre progressivamente le motorizzazioni diesel mantenendole solo su vetture di grande cilindrata per un mercato che diventerà di nicchia.
Questa normativa è un indicatore della progressiva attenzione alla riduzione dell’impatto ambientale come obiettivo primario. Inoltre, è da segnalare una ricerca innovativa che molti cantieri italiani stanno facendo verso nuove forme di motorizzazione sia ibride che elettriche all’avanguardia nel mondo.
