Decarbonizzazione dello yachting: normativa, efficienza e nuove rotte energetiche

La decarbonizzazione dello yachting non è più una prospettiva lontana, ma una traiettoria già tracciata da normative, pressioni di mercato e trasformazioni geopolitiche dell’energia. Se fino a pochi anni fa il settore poteva considerarsi relativamente ai margini del dibattito climatico, oggi si trova al centro di una convergenza regolatoria che unisce strategia internazionale e iniziativa europea, imponendo nuovi parametri di misurazione, responsabilità e innovazione.

In tale scenario, lo yachting si confronta con una sfida particolarmente complessa: coniugare la propria natura altamente customizzata e longeva con un sistema normativo pensato, in origine, per il trasporto commerciale. Il risultato è un contesto in cui l’efficienza energetica rappresenta solo il primo passo, mentre il vero cambiamento richiede una revisione più profonda dei modelli industriali, delle filiere energetiche e delle logiche di progettazione.

Non si tratta, quindi, di una semplice transizione tecnologica, ma di un cambio di paradigma: dalla performance individuale dell’imbarcazione a una visione sistemica che coinvolge combustibili, infrastrutture, metriche condivise e governance globale.

Abbiamo approfondito l’argomento con l’Ing. Lorenzo Pollicardo, direttore tecnico e delle politiche ambientali di SYBAss (Superyacht Builders Association).

PressMare – Negli ultimi anni il quadro normativo internazionale sembra aver subito un’accelerazione significativa. Quali sono gli elementi principali di questa trasformazione?

Lorenzo Pollicardo – Negli ultimi anni il settore marittimo — e sempre più anche lo yachting — è entrato in una fase di trasformazione regolatoria senza precedenti. Il quadro è multilivello: da una parte abbiamo l’IMO, dall’altra l’Unione Europea che ha accelerato in modo significativo.

La IMO 2023 Revised Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships ha fissato un obiettivo chiaro: raggiungere il net zero “by or around 2050”. Parallelamente, l’Europa ha introdotto il pacchetto Fit for 55, rendendo operative una serie di misure vincolanti per il settore marittimo.

Tra queste, l’EU ETS Maritime, attivo dal 2024, estende il sistema di scambio delle emissioni al trasporto marittimo introducendo un costo diretto sulla CO₂. Il FuelEU Maritime, in applicazione dal 1° gennaio 2025, impone invece una riduzione progressiva dell’intensità di gas serra dei combustibili fino all’80% entro il 2050, adottando un approccio well-to-wake, quindi sull’intero ciclo di vita del combustibile. A questo si aggiunge l’Onshore Power Supply, che obbligherà progressivamente le navi a utilizzare energia elettrica da terra nei porti europei entro il 2030.

Si tratta di un passaggio fondamentale: non si guarda più solo alle emissioni in esercizio, ma all’intero sistema energetico. In parallelo, l’IMO sta lavorando al Net-Zero Framework, approvato nel 2025 e atteso in adozione entro il 2027, che introdurrà per la prima volta un sistema globale combinato di limiti di intensità emissiva e meccanismi di pricing della CO₂. Questo rafforza la convergenza tra regolazione europea e internazionale.

PM – Quali sono i principali effetti di questo scenario per lo yachting rispetto ad altri segmenti del trasporto marittimo?

LP – Per lo yachting, queste evoluzioni hanno implicazioni specifiche e più complesse rispetto al segmento cargo. Parliamo di unità con vita media molto lunga, difficili da “retrofittare”, con infrastrutture per combustibili alternativi ancora limitate. Inoltre, nei superyacht il consumo legato agli “hotel load” è spesso più rilevante della propulsione.

In questo contesto, l’efficienza energetica rappresenta la leva più immediata: ottimizzazione dei sistemi di bordo, riduzione dei consumi HVAC, miglioramento delle carene e utilizzo di materiali più efficienti. Tuttavia, anche le migliori strategie di efficienza possono portare a riduzioni nell’ordine del 30%, un risultato importante ma non sufficiente rispetto agli obiettivi di neutralità climatica.

PM – Quali sono quindi le direttrici di sviluppo previste?

LP – Per questo motivo l’attenzione si sta progressivamente spostando verso le misure di medio termine, dove entrano in gioco combustibili alternativi come biofuel avanzati, metanolo e idrogeno, sempre più valutati attraverso criteri di Life Cycle Assessment.

Il punto centrale è che non si tratta solo di una sfida tecnologica, ma di una trasformazione sistemica. La disponibilità dei combustibili, le infrastrutture portuali, il pricing del carbonio e la coerenza geopolitica, diventano fattori determinanti quanto la tecnologia stessa. Lo yachting, infatti, non è un sistema isolato: la sua decarbonizzazione dipende dall’evoluzione dell’intera industria marittima globale.

Allo stesso tempo, proprio per la sua capacità di innovazione, lo yachting può giocare un ruolo attivo e diventare un laboratorio avanzato per l’intero settore.

PM – In tale contesto, quali strumenti e iniziative stanno contribuendo a definire standard comuni?

LP – In questo senso, un riferimento chiave è la Water Revolution Foundation. Si tratta di un’organizzazione internazionale senza scopo di lucro che riunisce i principali stakeholder dell’industria dei superyacht — cantieri, designer e fornitori — con l’obiettivo di guidare la sostenibilità attraverso ricerca collaborativa e strumenti basati su dati scientifici. La Fondazione ha sviluppato la Roadmap 2050, un piano condiviso per raggiungere emissioni zero entro il 2050, e ha promosso YETI (Yacht Environmental Transparency Index), uno strumento che consente di misurare e confrontare l’impatto ambientale dei superyacht in modo trasparente.

Grazie a questo lavoro e al contributo dell’intero settore, oggi esiste anche una specifica tecnica internazionale, la ISO/TS 23099, che permette di valutare e confrontare in modo armonizzato le prestazioni ambientali dei grandi yacht.

Questa base apre due direttrici fondamentali: da un lato lo sviluppo di un metodo scientifico unificato per misurare l’impatto ambientale reale, focalizzato sulle prestazioni operative; dall’altro il rafforzamento del dialogo con l’IMO, con l’obiettivo di arrivare a norme internazionali specifiche per lo yachting.

PM – Possiamo quindi parlare di un cambio di fase per il settore?

LP – Sì, il settore sta effettivamente entrando in una nuova fase: da ambito relativamente autonomo a parte integrante di un sistema globale regolato, in cui la sfida non è solo ridurre le emissioni, ma farlo in modo coerente, misurabile e allineato con le dinamiche energetiche globali.

Filippo Ceragioli

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