Mercury 300 HP: cinque fuoribordo, un solo motore V8

Il mercato italiano dei motori fuoribordo sta attraversando una fase nella quale le potenze elevate assumono un peso crescente, non soltanto in termini di prestazioni ma anche per il valore commerciale delle motorizzazioni e per le tecnologie che portano a bordo. La fascia dai 300 HP in su rappresenta oggi uno dei segmenti più interessanti: negli ultimi dodici mesi ha raggiunto il record di 1.100 unità vendute, su un mercato complessivo di fuoribordo che ha superato i 19.000 fuoribordo. Mercury presidia questa fascia con una gamma che si estende dai 300 ai 600 HP e proprio alla soglia d’ingresso propone una particolarità interessante: cinque differenti interpretazioni della stessa unità termica, destinate a utilizzi che spaziano dal diporto al professionale fino alle applicazioni più sportive.

La base è il V8 aspirato di 4,6 litri, 279 pollici cubici, con bancate disposte a 64°, distribuzione bialbero in testa e 32 valvole. Alesaggio e corsa misurano rispettivamente 92 e 86 mm, mentre il regime a piena apertura della farfalla può arrivare fino ai 6.200 giri/min della versione Racing. Il blocco è pressofuso in lega di alluminio-silicio XK360 a basso contenuto di rame, mentre la presenza di un albero di bilanciamento contribuisce a contenere rumore e vibrazioni. Interessante anche l’architettura dello scarico: il collettore è collocato al centro della V e scende lungo l’asse del motore, contribuendo a contenerne l’ingombro trasversale. I fuoribordo possono così essere installati con interassi di circa 66 cm, caratteristica importante soprattutto quando sullo specchio di poppa devono trovare posto due, tre o più motori.

L’alimentazione è affidata a un sistema di iniezione elettronica indiretta multipoint PFI (Port Fuel Injection): ogni cilindro dispone di un proprio iniettore, che nebulizza la benzina nel condotto di aspirazione, a monte delle valvole, anziché direttamente nella camera di combustione come avviene nei sistemi a iniezione diretta. Il carburante si miscela quindi con l’aria prima di entrare nel cilindro. La gestione del motore è affidata alla centralina elettronica SmartCraft PCM 112 (Powertrain Control Module), che elabora i dati provenienti dai sensori e controlla parametri come iniezione, apertura della farfalla e anticipo di accensione. Quest’ultimo è gestito attraverso un sistema di accensione induttiva a controllo digitale, che determina elettronicamente il momento nel quale far scoccare la scintilla alle candele. Il sistema comprende inoltre l’ARO (Advanced Range Optimization), che nelle condizioni di funzionamento stazionario interviene sui parametri del motore per contenere i consumi e aumentare l’autonomia, e il Transient Spark, che modifica temporaneamente l’anticipo di accensione nelle fasi di accelerazione per rendere più pronta la risposta del motore e aumentare la coppia ai bassi regimi, con un incremento dichiarato nell’ordine del 5-7%.

È dunque partendo da questa base meccanica fortemente condivisa che Mercury costruisce cinque 300 HP con caratteristiche e destinazioni differenti. Per capire dove finiscano le analogie e, soprattutto, dove inizino le differenze, durante il Salone Nautico Internazionale di Genova PressMare ne ha parlato con Stefano Arrigoni, After-Sales Manager di Mercury Italia, entrando nel dettaglio di FourStroke 300, Verado 300, Pro XS 300, Mercury Racing 300R e SeaPro 300.

PressMare - Iniziamo questo approfondimento dai due modelli probabilmente più conosciuti e anche più diffusi, FourStroke e Verado: dove sono le differenze?

Stefano Arrigoni - Sono anche i due modelli che vendiamo di più. I piedi sono sostanzialmente analoghi, ma adottano rapporti di trasmissione differenti: 1,75:1 per il FourStroke e 1,85:1 per il Verado. Quest’ultimo utilizza quindi una riduzione leggermente maggiore che, a parità di regime del motore, fa ruotare l’elica più lentamente, consentendo di adeguarne le caratteristiche all’impiego. Con la corretta scelta dell’elica, le prestazioni assolute rimangono sostanzialmente equivalenti. La differenza principale riguarda invece il gambale: il Verado adotta timoneria elettrica integrata, un sistema di supporti motore a otto punti studiato per limitare le vibrazioni trasmesse all’imbarcazione e uno scarico regolabile che permette di modificarne la sonorità. Il FourStroke utilizza una soluzione più convenzionale e rinuncia ad alcune di queste dotazioni, contenendo il prezzo e risultando particolarmente interessante anche nelle rimotorizzazioni.

PM - Quindi sul piano delle prestazioni pure il Verado non offre necessariamente qualcosa in più rispetto al FourStroke?

SA - No. Abbiamo effettuato prove comparative e, a parità di condizioni e con le eliche appropriate, i risultati sono equivalenti. A cambiare è soprattutto l’esperienza di guida: il Verado offre maggiore comfort per rumorosità, vibrazioni e risposta della timoneria. Non bisogna quindi interpretarlo come un FourStroke più veloce, ma come una soluzione più raffinata sotto questi aspetti.

PM - Passiamo al Pro XS 300: cosa cambia?

SA - Il Pro XS mantiene un gambale convenzionale, ma a caratterizzarlo è il TorqueMaster, sviluppato per impieghi ad alte prestazioni e per consentire di installare il fuoribordo più in alto. Adotta un rapporto di trasmissione di 1,75:1 e un albero portaelica rinforzato del diametro di 1,25 pollici, pari a 31,75 mm. Può lavorare con l’elica parzialmente in superficie e, riducendo la porzione di piede immersa, diminuisce la resistenza all’avanzamento. Su uno scafo adatto ciò può tradursi in maggiore velocità. Il Pro XS nasce soprattutto per unità leggere e sportive ed è stato sviluppato in particolare per le bass boat americane, dove accelerazione, velocità e controllo dell’assetto sono determinanti. Anche la calibrazione è specifica: può raggiungere un regime superiore rispetto a FourStroke e Verado e offre una risposta più aggressiva.

PM - Essendo nato per le bass boat, trova comunque applicazioni interessanti anche in Italia?

SA - Lo vendiamo molto bene anche qui. Pensiamo, per esempio, a un gommone di 7,5 o 8 metri omologato per una potenza massima di 300 HP: se lo scafo è sportivo e permette di sfruttare una posizione più elevata del fuoribordo, il Pro XS può consentire di guadagnare qualche nodo rispetto a una soluzione tradizionale. Naturalmente vanno sempre considerati peso, geometria dello scafo e impiego previsto: non è una scelta adatta indistintamente a qualsiasi barca.

PM - Con il Mercury Racing 300R si compie un ulteriore passo verso le applicazioni estreme?

SA - Esattamente. Il 300R ha un gambale più robusto, dimensionato per sopportare i carichi delle applicazioni ad alte prestazioni, e soprattutto utilizza il piede Sport Master, la nostra soluzione più evoluta per questo tipo d’impiego. È concepito per lavorare molto alto e con l’elica parzialmente in superficie. Permette quindi installazioni più spinte rispetto al Pro XS, ma richiede uno scafo progettato per sfruttarne le caratteristiche: montare un 300R non significa automaticamente ottenere prestazioni superiori.

PM - In queste condizioni di funzionamento diventano importanti anche le caratteristiche dell’elica. Quante pale si utilizzano generalmente?

SA - Servono eliche specifiche, generalmente a quattro o cinque pale. Utilizziamo, per esempio, Ventera e Bravo I a quattro pale, oppure Cleaver e altri modelli a cinque. Nel funzionamento parzialmente superficiale è importante che ci sia sempre almeno una pala immersa; aumentare il loro numero rende più regolare il funzionamento e distribuisce meglio i carichi. Una tradizionale tre pale potrebbe essere sottoposta a sollecitazioni molto elevate, fino al rischio di danneggiamento.

PM - Quindi non è soltanto una questione idrodinamica, ma anche di resistenza strutturale dell’elica. Parliamo sempre di acciaio?

SA - Sì, per questi impieghi utilizziamo eliche in acciaio inox. Devono essere progettate espressamente per sopportare sollecitazioni molto diverse rispetto a quelle di un’elica che lavora completamente immersa.

PM - All’estremo opposto per destinazione d’uso troviamo il SeaPro 300, rivolto al mercato professionale. Cosa cambia?

SA - Il SeaPro privilegia durata e affidabilità per chi accumula molte ore di funzionamento. La calibrazione elettronica è più conservativa e il regime massimo è inferiore rispetto alle versioni destinate al diporto, indicativamente di circa 200 giri al minuto. Si riducono così le sollecitazioni meccaniche privilegiando la longevità, un aspetto importante per chi utilizza quotidianamente l’imbarcazione per lavoro.

PM - Pescatori professionali, operatori commerciali, enti pubblici, ma anche team velici che utilizzano gommoni e imbarcazioni di assistenza?

SA - Certamente. Proprio qui, per esempio, abbiamo visto un’imbarcazione della Guardia Costiera equipaggiata con una coppia di SeaPro. Sono unità che accumulano numerose ore di moto e per le quali la priorità non è ottenere l’ultimo nodo, ma disporre di propulsori affidabili per un impiego intensivo. In fondo è questo il concetto alla base delle cinque versioni: bisogna scegliere in funzione della barca e dell’utilizzo reale.

PM - Quali sono allora gli elementi fondamentali per individuare il 300 HP corretto?

SA - Soprattutto lo scafo, il suo peso e le prestazioni che si vogliono ottenere. Su una barca di 10 metri relativamente pesante difficilmente sceglierei un 300R o un Pro XS; sarebbero probabilmente più indicati Verado o FourStroke. Su un gommone di 7 o 7,5 metri leggero, veloce e progettato per una posizione elevata del fuoribordo, invece, può avere senso prendere in considerazione il 300R. È un principio sul quale insistiamo molto anche nella formazione dei concessionari.

PM - Quindi il concessionario deve valutare attentamente l’imbarcazione anche quando il cliente arriva con un modello già scelto?

SA - Assolutamente. Chiediamo sempre ai concessionari di informarsi sulla barca e sull’utilizzo previsto, perché non bisogna necessariamente vendere ciò che il cliente chiede, ma ciò che gli serve. Si potrebbe, per esempio, montare un 300R su un’imbarcazione di 9 metri piuttosto pesante e scoprire che va meno di un FourStroke. Il piede racing è studiato per garantire direzionalità e controllo quando lavora molto alto; se invece rimane completamente immerso, la sua geometria genera maggiore resistenza e può penalizzare la velocità. Ci capita che qualcuno ci dica: “Ho comprato il 300R, ma la barca non va come mi aspettavo”. Spesso il problema non è il propulsore, ma l’abbinamento.

PM - È quindi sbagliato ragionare soltanto in termini di potenza o di maggiore sportività del modello.

SA - Esattamente. Alcuni clienti arrivano dicendo: “Voglio quel motore”, ma il criterio dovrebbe essere un altro. Per noi sarebbe anche più conveniente vendere un 300R, perché costa di più, ma se sappiamo che su quella barca può funzionare peggio rispetto a un prodotto meno costoso, preferiamo sconsigliarlo. L’obiettivo è che il cliente ottenga il risultato corretto e sia soddisfatto della motorizzazione.

PM - Passiamo all’interfaccia con il pilota. Quali possibilità ci sono per comandi e timoneria?

SA - Il Verado è disponibile esclusivamente con comandi elettronici, coerentemente con il suo maggiore livello di integrazione. FourStroke, Pro XS e 300R possono invece essere configurati anche con comandi meccanici, una possibilità importante soprattutto nelle rimotorizzazioni e in alcune applicazioni professionali. Il propulsore rimane comunque gestito elettronicamente: utilizzando leve meccaniche, il movimento dei cavi viene trasformato in un segnale elettrico attraverso appositi attuatori. In questo modo un fuoribordo moderno può essere utilizzato anche su un’imbarcazione che mantiene un sistema di comando tradizionale.

PM - I 300 HP vengono sempre più spesso utilizzati anche in installazioni doppie, triple o multiple. Quali possibilità offre la gamma?

SA - Dipende dal modello e dalle lunghezze di gambale disponibili. Il Pro XS nasce prevalentemente per installazioni singole, ma può essere impiegato anche in coppia in determinate configurazioni; le barche per le quali è stato originariamente sviluppato hanno generalmente specchi di poppa relativamente bassi. Sugli altri modelli disponiamo di una scelta più ampia di lunghezze, comprese L, XL e XXL, che permette di adattarli a geometrie differenti e alle installazioni multiple.

PM - E naturalmente nelle installazioni multiple entrano in gioco anche le eliche controrotanti.

SA - Certamente. In una coppia generalmente si utilizzano un motore destrorso e uno sinistrorso. In una tripla una configurazione frequente prevede due destrorsi e un sinistrorso, anche se sono possibili soluzioni differenti. Dal punto di vista elettronico possiamo arrivare a gestire sei propulsori con un unico sistema integrato. In alcune installazioni sestuple di altri marchi si realizzano due sistemi indipendenti da tre motori ciascuno; noi possiamo invece controllarli tutti con un’unica architettura elettronica e un telecomando a due leve.

PM - Quanto è richiesto il joystick?

SA - Sul Verado moltissimo. Chi lo sceglie ricerca generalmente tecnologia, comfort e facilità d’uso. La diffusione è sicuramente elevata, soprattutto sulle barche nuove, dove i cantieri lo richiedono frequentemente. Sul FourStroke il joystick non è invece disponibile: chi desidera questa funzione deve orientarsi sul Verado, che dispone della timoneria e dell’architettura necessarie.

PM - Un altro elemento di personalizzazione riguarda i colori. Quali finiture proponete?

SA - Sul mercato europeo principalmente nero e bianco ghiaccio. Negli Stati Uniti ci sono ulteriori possibilità. FourStroke e Verado sono disponibili in entrambe le livree, così come il Racing, mentre il Pro XS viene proposto soltanto in nero.

PM - Parliamo di manutenzione. Le versioni sportive richiedono intervalli più ravvicinati?

SA - Nell’utilizzo diportistico normale no: per i nostri 300 HP il riferimento è ogni 100 ore oppure una volta all’anno. Diverso è un vero impiego agonistico del 300R, con funzionamento frequente ai massimi regimi e carichi elevati; in quel caso consigliamo interventi più ravvicinati e, in determinate condizioni racing, si può arrivare al cambio dell’olio ogni 25 ore. Sono però situazioni specifiche da valutare caso per caso.

PM - Quindi, anche senza raggiungere le 100 ore, rimane opportuno il tagliando annuale?

SA - Certamente. E vale anche il contrario: se si percorrono 200 ore in una stagione, è opportuno effettuare un intervento intermedio senza aspettare la fine dell’anno.

PM - Veniamo ai pesi. Quanto differiscono i cinque 300 HP?

SA - Le variazioni dipendono soprattutto dal gambale e dai sistemi di supporto e governo. Il Verado, per esempio, pesa circa 15-20 kg in più rispetto a una versione con gambale tradizionale, per la struttura più complessa, la timoneria integrata e le soluzioni adottate per limitare le vibrazioni. Nel confronto con la concorrenza riteniamo di avere un vantaggio importante: il nostro 300 HP più leggero pesa circa 306 kg, un dato significativo perché tutto il peso del fuoribordo grava sullo specchio di poppa e influenza direttamente l’assetto.

PM - Esistono però scafi che funzionano meglio con maggiore peso a poppa. In quel caso la leggerezza può diventare uno svantaggio?

SA - È un’osservazione che ci fanno anche alcuni cantieri. La mia risposta è sempre la stessa: il peso si può aggiungere, ma non si può togliere da un motore che nasce pesante. Se uno scafo beneficia di qualche chilogrammo in più a poppa, il costruttore può intervenire sulla distribuzione delle masse; se invece il propulsore è già pesante e sarebbe necessario alleggerire la poppa, non esiste la stessa possibilità. Partire da un motore leggero lascia quindi maggiore libertà progettuale.

PM - E permette di collocare l’eventuale peso aggiuntivo dove è più utile per l’assetto...

SA - Esattamente. Questo non significa che appesantire la barca sia auspicabile: in generale contenere il dislocamento è vantaggioso. Ma, quando serve modificare la distribuzione delle masse, il cantiere può farlo in maniera mirata. Su alcuni scafi può decidere di aggiungere peso a poppa, su altri sfruttare direttamente la leggerezza dei fuoribordo; ridurre il peso complessivo può naturalmente portare benefici anche nei consumi.

PM - Parliamo di integrazione: con quali strumenti è possibile interfacciare questi fuoribordo Mercury?

SA - Abbiamo investito molto nell’integrazione elettronica della plancia. La strumentazione Mercury può essere visualizzata direttamente sui display multifunzione dei principali produttori di elettronica di navigazione, tra cui Garmin, Raymarine e i marchi del Gruppo Navico - fa parte assieme a Mercury Marine della statunitense Brunswick Corporation - come Simrad e Lowrance, mantenendo interfaccia e funzionalità Mercury. L’armatore può quindi avere i dati del propulsore sullo stesso schermo utilizzato per la cartografia, senza necessariamente aggiungere un display dedicato. Questo permette di razionalizzare la plancia e lascia libertà nella scelta dell’elettronica.

PM - L’integrazione si estende anche ai sistemi di manovra?

SA - Sì. Abbiamo integrato il nostro joystick con le eliche di prua Sleipner, Quick e Vetus. Le nostre interfacce permettono di gestire proporzionalmente anche il thruster, coordinandone la spinta con quella dei fuoribordo. Il pilota può così controllare tutto attraverso un unico joystick anziché utilizzare separatamente i comandi dei propulsori e dell’elica di prua, con vantaggi soprattutto sulle barche dove la sola azione dei fuoribordo non consente di ottenere con sufficiente rapidità il movimento desiderato.

PM - Il joystick può essere utilizzato anche su una barca monomotore?

SA - Sì, e non sono necessarie due eliche di manovra. È sufficiente un’elica di prua integrata con il sistema di governo del fuoribordo: il joystick coordina le due spinte e permette anche la traslazione laterale di un’imbarcazione con un solo motore. È una soluzione particolarmente utile negli spazi ristretti.

Quanto costano i Mercury da 300 HP

Il listino Mercury 2027 permette di completare il confronto anche sul piano economico: il FourStroke 300 è proposto a partire da 26.932 euro, il Pro XS 300 da 29.707 euro, il Verado 300 da 29.707 euro, il SeaPro 300 da 29.724 euro e il Mercury Racing 300R da 33.517 euro. Gli importi si riferiscono al solo motore nella configurazione base; kit comandi ed eventuali ulteriori componenti dell’installazione sono quotati separatamente.

Fabio Petrone

©PressMare - riproduzione riservata