America's Cup, problemi ai sistemi di regolazione del fiocco per Luna Rossa e Team New Zealand: cosa c'è dietro
Le sessioni di allenamento degli AC75 a Cagliari e Auckland sono state interrotte da inconvenienti ai sistemi di regolazione del fiocco. Un approfondimento di Magnus Wheatley sul sito ufficiale dell'America's Cup offre l'occasione per analizzare una delle componenti più sofisticate e meno visibili degli AC75.
I sistemi di regolazione delle vele degli AC75 sono tornati al centro dell'attenzione dopo che, nei giorni scorsi, sia Luna Rossa sia Emirates Team New Zealand hanno dovuto interrompere alcune sessioni di allenamento per verificare problemi nella zona del carrello del fiocco. Due episodi avvenuti a migliaia di miglia di distanza, rispettivamente a Cagliari e Auckland, segnalati dai ricognitori del programma Recon dell'America's Cup, che seguono dal punto di vista tecnico le uscite in mare dei team e condividono le proprie osservazioni. A richiamare l'attenzione su questi inconvenienti è stato Magnus Wheatley, in un approfondimento pubblicato l'8 ottobre sul sito ufficiale dell'America's Cup, nel quale spiega il funzionamento e la complessità dei sistemi tridimensionali di regolazione del fiocco, una delle aree di sviluppo più interessanti degli AC75.
In Nuova Zelanda, Taihoro è rimasto fermo per circa 40 minuti durante l'allenamento del 7 ottobre, dopo un primo inconveniente che il giorno precedente aveva imposto una sospensione di circa un quarto d'ora. A Cagliari, Luna Rossa si è fermata improvvisamente e alcuni membri dell'equipaggio si sono concentrati sulla zona del carrello del fiocco, verificando quanto si trovava sotto la carenatura flessibile che protegge il meccanismo. Non ci sono elementi per affermare che le cause dei problemi riscontrati dalle due squadre siano identiche, né per stabilire se riguardino il sistema di movimentazione vero e proprio o le sue protezioni aerodinamiche.
Per comprendere l'importanza di questi particolari bisogna considerare che, su un AC75, la regolazione del fiocco è molto più articolata rispetto a quella di una comune barca. Il tradizionale carrello, che permette di modificare il punto di scotta lungo una rotaia, lascia spazio a un sistema comunemente definito 3D traveller, capace di intervenire sulla geometria del tiro della scotta in tre direzioni. Una soluzione sviluppata per gestire carichi elevatissimi e, soprattutto, per consentire un controllo estremamente preciso del profilo aerodinamico della vela alle diverse velocità.
Il primo movimento è quello trasversale, verso l'interno o l'esterno della barca, che modifica l'angolo di scotta e quindi la posizione del fiocco rispetto alla mezzeria. Si tratta di una regolazione determinante per la capacità di stringere il vento e per il corretto funzionamento del canale tra fiocco e randa, dove i flussi aerodinamici delle due vele interagiscono. Il secondo movimento è longitudinale, verso prua o verso poppa, e permette di modificare l'angolo con cui la scotta esercita la propria trazione sulla bugna, influenzando il rapporto tra la tensione della base e quella della balumina. Il terzo è verticale: variando l'altezza del punto di scotta si interviene ulteriormente sulla tensione della balumina e quindi sullo svergolamento, il twist, che determina come varia l'angolo d'incidenza della vela lungo la sua altezza.
La possibilità di combinare questi movimenti consente ai trimmer di lavorare non soltanto sulla potenza complessiva del fiocco, ma anche sulla distribuzione del carico aerodinamico. Una distinzione fondamentale su una barca che deve accelerare fino al decollo sui foil e successivamente navigare a velocità molto superiori a quella del vento reale. Le regolazioni ottimali durante la fase di accelerazione non coincidono necessariamente con quelle richieste in volo stabilizzato, quando l'aumento del vento apparente impone di contenere la resistenza e mantenere un equilibrio preciso tra le forze generate dalle vele e quelle sviluppate dalle appendici immerse.
Come ricorda Wheatley, la complessità non è soltanto meccanica. I movimenti del traveller sono gestiti attraverso circuiti idraulici collegati a sistemi elettronici di controllo, nei quali intervengono anche i PLC, i controllori logici programmabili. L'obiettivo è rendere disponibili regolazioni estremamente precise e ripetibili, consentendo ai velisti di passare rapidamente da una configurazione all'altra in funzione dell'intensità del vento, dell'andatura e della velocità della barca. In questo contesto, l'integrazione tra progettazione delle vele, meccanica, idraulica ed elettronica diventa importante quanto l'efficienza dei singoli componenti.
C'è poi un altro elemento, meno evidente ma altrettanto importante. Per ridurre la resistenza aerodinamica, i meccanismi di regolazione vengono alloggiati in apposite canalizzazioni incassate nel ponte, protette da carenature che possono essere realizzate con materiali flessibili, dalla gomma al neoprene, oppure con sottili elementi in composito. L'obiettivo è mantenere il più possibile continua la superficie sulla quale scorre il flusso d'aria, evitando che rotaie, rinvii e componenti meccanici creino turbolenze. Su un AC75, dove l'ottimizzazione aerodinamica si spinge fino ai più piccoli particolari, anche queste protezioni contribuiscono all'efficienza dell'insieme. Proprio le carenature rappresentano però un possibile punto critico. Devono accompagnare movimenti frequenti, sopportare le sollecitazioni della navigazione e mantenere la propria forma senza interferire con i meccanismi sottostanti. Wheatley riferisce che già durante la preparazione dell'America's Cup 2024 alcuni tecnici avevano segnalato problemi di usura e, nei casi più estremi, il distacco di queste protezioni in seguito a bruschi impatti della prua con l'acqua. Non si tratta necessariamente di componenti strutturali, ma un loro malfunzionamento può compromettere sia la qualità del flusso aerodinamico sia il funzionamento delle regolazioni.
Le recenti osservazioni dei Recon Team confermano quanto questa zona della barca continui a essere oggetto di attenzione, probabilmente per migliorare l'esecuzione delle manovre di prestart, tipiche del match race e spesso rapidissime. Nel caso di Luna Rossa, il ritorno agli allenamenti sull'AC75 dopo quasi un mese di pausa è stato accompagnato da diverse modifiche, alcune delle quali difficilmente identificabili dall'esterno. Peter Burling ha fatto riferimento a un lavoro di sviluppo consistente, non sempre visibile agli osservatori. Durante la sessione del 6 ottobre si è verificata anche la rottura del supporto in carbonio delle telecamere LiDAR in seguito a un brusco contatto con l'acqua; i tecnici intervenuti a bordo hanno esaminato anche la carenatura della rotaia del fiocco. Si tratta di episodi da tenere distinti, che tuttavia mostrano quanto le prove in mare siano dedicate anche alla verifica dell'affidabilità di componenti e soluzioni recentemente modificati.
Al momento non è possibile stabilire se le interruzioni degli allenamenti di Luna Rossa e Team New Zealand siano dovute a inconvenienti relativamente semplici delle carenature oppure a problemi più complessi nei sistemi tridimensionali di regolazione. Il punto interessante, al di là delle cause specifiche, è che anche dopo due edizioni dell'America's Cup disputate con gli AC75, lo sviluppo di questi dispositivi non si è arrestato. La ricerca di una regolazione sempre più accurata delle vele deve infatti confrontarsi con un'altra esigenza altrettanto importante: garantire affidabilità e rapidità di funzionamento sotto carichi elevatissimi.È uno degli aspetti meno spettacolari, ma tecnicamente più significativi, della preparazione alla prossima America's Cup. Perché la differenza tra due barche può dipendere non soltanto dalla forma dei foil o dall'efficienza delle vele, ma anche dalla capacità di modificarne il profilo con precisione, velocità e continuità durante ogni fase della navigazione.
Giuliano Luzzatto
©PressMare - riproduzione riservata
