Mase Generators e Lanatec: Zero Emission-Mild Hybrid System

Da Mase Generators un approccio totalmente nuovo ai sistemi di propulsione Ibrida. Anche in aftermarket.

Mase Generators ha stretto un importante accordo di partnership con Huracan Marine (produttore di motori elettrici di propulsione) e Lanatec (azienda operante nella progettazione e produzione di batterie al litio) per proporre al mercato il proprio sistema denominato Zero Emission-Mild Hybrid System, un package "plug and play" pensato per le imbarcazioni dislocanti e a vela. Ma, come si usa al cinema, flashback: facciamo un passo indietro.

Mase Generators, attenta alla sostenibilità già dal 2014

Mase Generators è già attiva da qualche anno nello sviluppo di prodotti su basi innovative a partire dai gruppi elettrogeni realizzati internamente. Il fine, come ci ha raccontato il presidente Luigi Foresti è: «migliorare i rendimenti e diminuire gli impatti. Non siamo solo in attesa di un uso massiccio e diffuso dei biocombustibili, in quanto oggi possiamo ancora fare affidamento solo sui carburanti fossili, ma abbiamo iniziato ad agire in prima persona». 

A Cesena lo sviluppo in tal senso è iniziato nel 2014 con gli alternatori a magneti permanenti che hanno consentito di incrementare l'efficienza dei generatori del 20%. E oggi Mase è uno dei pochissimi produttori ad avere questa tecnologia applicata su tutta la gamma. In termini pratici significa che invece di avere un rendimento del 75%-80 della forza del motore, come avviene nei generatori tradizionali, grazie all'utilizzo della tecnologia a magneti permanenti si arriva anche al 90%, soluzione che  a parità di potenza necessaria garantisce un minore uso di combustibile. 

L'ibridizzazione come soluzione per una nautica a minore impatto

«Dietro alla tecnologia nascono infinite opportunità non solo di efficientamento, ma anche di ibridizzazione. E questo perché grazie agli inverter possiamo usare i nostri generatori come base tecnologica per avere un sistema che grazie a batterie al litio e, volendo, a un motore elettrico, ci consente di avere una barca che non solo può essere resa ibrida, ma addirittura full electric, a emissioni 0 in buona parte del suo utilizzo. Con la massima sicurezza delle batterie e di tutto l’insieme delle componenti, che garantisce duttilità, totale silenziosità e persino accessibilità alle aree marine protette», spiega Foresti.

L'impianto è principalmente concepito per imbarcazioni dislocanti e a vela con una potenza di propulsione fino a 50 kW per linea d’asse. Questo perché una barca planante ha bisogno di essere leggera e di avere tanta potenza a disposizione, soluzione che con le attuali tecnologie basate sulle batterie che conosciamo oggi come accumulatori di energia è ancora lontano dall'essere pratica e realizzabile in modo realmente efficiente.

Un ampio ventaglio di opportunità per i diportisti

Il sistema messo a punto da Mase Generators e dai suoi partner è invece un modo funzionale e innovativo per assicurare completa indipendenza nella navigazione in modo sostenibile.

La barca sarà infatti alimentata da un sistema ibrido ovvero che presenta componenti elettriche e altre a combustione interna, assicurando così totale libertà e fruibilità in qualsiasi condizione. «Sarà garantita totale indipendenza nella navigazione grazie al “range extender” endotermico che consentirà di avere autonomia paragonabile a quella di una imbarcazione tradizionale. Il sistema offre completa efficienza proprio perché è totalmente elettrico, ma può anche diventare ibrido. Sia nella modalità full electric che in quella ibrida, è altamente performante. Zero Emission-Mild Hybrid System costituisce un unicum pionieristico nel mondo delle barche dislocanti, perché è il primo in assoluto ad avere tutti gli elementi compresi all’interno di un unico sistema», anticipa Stefano Campanelli direttore commerciale Mase Generators.

Come funziona il sistema Mase Generators

Il gruppo elettrogeno è abbinato a un pacco batterie al litio di potenza modulabile che permetterà di utilizzare il sistema in due modalità:

1. Endotermica. Il motore a combustione interna acceso alimenta l’inverter, il quale a sua volta alimenta i servizi di bordo come per esempio l’aria condizionata, l'entertainment, la produzione di acqua calda ecc: i cosiddetti servizi hotel. 
2. Zero emission. Qui le batterie al litio alimentano l’inverter all’interno del gruppo elettrogeno, che a sua volta fornisce energia all’hotel.

Lo schema semplice nasconde anche una flessibilità eccellente per quanto riguarda la progettazione e dimensionamento in funzione delle specifiche esigenze del cliente, cantiere o armatore che sia. Gli elementi su cui si lavora sono tre e tutti e tre sono adattabili in modo da aumentare l'efficienza e ridurre le necessità in termini di spazio necessario per l'installazione:

• un motore elettrico con potenza fino a 50 kW per linea d’asse completo di leve di comando e display di lettura dati di navigazione abbinato a sistema sail drive (per le barche a vela, ovviamente); 
• un gruppo elettrogeno a giri variabili con inverter incorporato;
• un pacco batterie al litio di potenza modulabile.

Un prodotto e non una tecnologia

L'opzione elettrica può essere molto valida sia per eliminare le emissioni in ambito locale sia per cancellare i rumori dei motori a scoppio, ma in navigazione ha delle esigenze collaterali di cui tenere conto: per esempio, se sono in mezzo al mare come ricarico qualcosa che non ha un generatore? Non trovo colonnine elettriche galleggianti. Quindi una cosa è avere la potenzialità di navigare senza accendere nessun motore endotermico, diverso è riuscire ad avere una barca che sia a minore impatto da godere in maniera "normale"...  «Siamo partiti proprio da questo, in Mase e con i nostri partner. Il nostro Zero Emission-Mild Hybrid System non è "una tecnologia", qualcosa che in potenza ha la possibilità di generare dei risultati, ma all'atto pratico non è direttamente utilizzabile da un normale utente. Qui si parla di un prodotto vero e che va incontro alle specifiche esigenze di chi va in barca e non toglie fruibilità, comfort e qualità d'uso», illustra Luigi Foresti.

Quanto mi costa essere green?

Parlando di prodotto si arriva anche a una considerazione commerciale: qual è il costo prevedibile?

Risponde Stefano Campanelli: «Per ibridizzare una barca a vela da 50' con motore endotermico per la propulsione e il generatore per i servizi hotel, si prevede una spesa simile ad avere un sistema tradizionale. Ciò che può fare variare anche di molto la somma finale è per quanto tempo si vuole essere totalmente elettrici: il delta è dato dall'autonomia legata alla quantità di kilowattora (kWh) disponibili nelle batterie che sono per i motori elettrici l'equivalente del serbatoio per i motori endotermici ed è questo che tira su il prezzo». E in termini economici una batteria al litio costa circa 1000 euro a kW.

In pratica posso scegliere quanto spendo e quanto ottengo in termini di funzionamento a emissioni zero. Se mi basta per il mantenimento dei servizi, se voglio avere un periodo più lungo di autonomia a 0 emission, se voglio avere anche la propulsione e il day cruising elettrico: dipende quanto investo nelle batterie, tenendo conto che è l'hotellerie ciò che consuma. In termini energetici una barca ha più necessità quando sta ferma che quando naviga.

Perché partire dal diporto?

Con un sistema così funzionale perché si è scelto di lavorare su una clientela numericamente più contenuta, come quella dei diportisti, rispetto a un approccio più rivolto verso il professionale, che è anche più di impatto?

Risponde Foresti: «Il mare è democratico e ci dà la possibilità di scegliere e noi diamo l'opportunità di scelta a chi vuole avere questa possibilità di navigare e stare in barca nel silenzio e senza emissioni. Certo, il diporto è meno impattante, ma siamo dei privilegiati perché abbiamo anche disponibilità diverse, sia economiche sia di tempo. E questo vale per barche di ogni dimensione, anche per il piccolo gommone. Certo, ancora, essendo un prodotto nuovo e di nicchia, il nostro Zero Emission-Mild Hybrid System ha costo sensibile, ma oltre alle sue inequivocabili caratteristiche e ricadute sulla qualità della vita di chi è a bordo e sulle emissioni ha anche un altro valore, altrettanto importante in termini culturali». 

Insomma, chi lo installa dichiara la sua azione concreta nei confronti di un approccio diverso alla nautica (a basso impatto e ad alto lusso anche in termini di comfort acustico) e aiuta a creare una coscienza ambientale più generalizzata. Ancora una volta è chiaro che è chi può che prima di altri deve mostrare attenzione per il cambiamento che desidera ottenere.

Un solo interlocutore: un aspetto di cui tener conto.  

Fa notare Luigi Foresti: «La mia idea è nata perché nelle piccole applicazioni dei sistemi ibridi, oggi c'è già disponibilità di tecnologie (ci sono i produttori) e quindi un sistema homemade lo può mettere insieme praticamente chiunque, diportista o cantiere che sia. Il punto è che così non c'è un capofila responsabile del progetto». Quindi se ho un problema: con chi parlo? La soluzione è stata scegliere dei partner e creare un sistema ibrido offerto in modalità plug in e con un unico interlocutore che installa e garantisce il funzionamento di inverter, batterie, motori, motori elettrici, con un sistema chiuso e testato, differente rispetto agli altri creabili sul momento.

Debutto e commercializzazione

Per vedere dal vivo i primi esemplari di questo sistema l'appuntamento è all'Electric & Hybrid Marine Expo Europe, che si svolge al centro espositivo RAI di Amsterdam, lo stesso del Mets, dal 20 al 22 giugno 2023. Mentre l'inizio della commercializzazione dei prodotti è prevista per gennaio 2024.

Giacomo Giulietti