TISG, il nodo delle 16 costruzioni da completare nel piano di Costantino
TISG, il nodo delle 16 costruzioni da completare
Nei cantieri di The Italian Sea Group restano da completare 16 unità. Secondo una ricostruzione di PressMare basata su fonti della filiera produttiva, si tratta di 14 grandi navi da diporto in metallo, di cui 13 Admiral e una Perini Navi, e di due Tecnomar for Lamborghini 63, imbarcazioni in composito di circa 19 metri. Le 14 grandi unità comprendono una nave di circa 100 metri, tre fra gli 80 e gli 88, sette nella fascia dei 70 e tre attorno ai 50. Un portafoglio impegnativo, per il valore delle singole costruzioni e per le lavorazioni necessarie (carpenteria metallica, impiantistica meccanica ed elettrica, sistemi propulsivi, elettronica di navigazione, arredamento e allestimenti), che coinvolgono numerose imprese specializzate, molte delle quali operano nel comprensorio nautico toscano.
I programmi risalgono a periodi diversi. La posa della chiglia dell’Admiral da 100 metri, commessa 597, è del novembre 2021; quella del primo Admiral Galileo da 82 metri è stata annunciata nell’ottobre 2022; nel maggio 2023 TISG comunicava la vendita contemporanea di tre Admiral GC-Force da 70 metri, con consegne originariamente previste tra il 2026 e il 2028. Una parte delle costruzioni in corso deriva dunque da contratti sottoscritti anni fa, un elemento che pesa sulle condizioni economiche delle commesse. Secondo le informazioni raccolte, le 14 grandi unità risulterebbero tutte vendute e gli armatori avrebbero già effettuato versamenti consistenti per l’avanzamento lavori anche se questi sono in evidente ritardo, in alcuni casi addirittura fino al saldo. Se ciò fosse confermato, chiudere le commesse, varare le navi porterebbe a un ulteriore pesante aggravio della situazione finanziaria del cantiere.
Il valore nominale di un portafoglio ordini, del resto, non coincide con le risorse effettivamente disponibili. Occorre sapere quanto resta da incassare, quali siano i costi industriali residui e quanto si siano discostati dai budget originari. Per yacht di queste dimensioni, con cicli produttivi che possono durare quattro o cinque anni, l’aumento dei costi di materie prime, componentistica e lavorazioni specialistiche può incidere sensibilmente sulla marginalità e se è vero che le navi sono state vendute sotto costo, come emerge anche dalle denunce di Costantino. Le voci che circolano su “Radio banchina”, da verificare, parlano di 35.000 euro a GT mentre il valore di mercato è attorno ai 50.000 euro/GT.
Il completamento delle 16 costruzioni è un impegno comune a tutte le soluzioni ipotizzabili. Gli armatori vogliono ricevere le unità nel rispetto delle specifiche tecniche e degli impegni contrattuali, ma per le commesse più datate potrebbe rendersi necessaria una rinegoziazione, con revisione delle condizioni economiche e dei termini di consegna: un passaggio delicato, che richiederebbe l’accordo dei committenti, la cui disponibilità a sostenere ulteriori oneri è una delle incognite del risanamento. La filiera, dal canto suo, chiede di tornare a lavorare con continuità, con programmi certi e garanzie sui pagamenti. I fornitori devono sapere come saranno gestiti i crediti pregressi e a quali condizioni avverranno le nuove forniture, chiunque guidi le attività, nuovo acquirente o attuale proprietà.
È con questo carico che dovrà confrontarsi il consiglio di amministrazione, che dovrebbe riunirsi lunedì 26 ottobre per esaminare le cinque offerte vincolanti arrivate entro il 19. Due riguardano l’intero complesso aziendale, ma il futuro di TISG potrebbe prendere una strada diversa. Secondo quanto appreso da PressMare da fonti vicine alla vicenda, Giovanni Costantino starebbe valutando concretamente di proseguire in autonomia il risanamento, mantenendo il controllo delle attività industriali di Marina di Carrara e cedendo il solo stabilimento della Spezia.
Che il CdA possa non accettare alcuna offerta per l’intero complesso è uno scenario già affrontato ieri da Fabio Pozzo su La Stampa, secondo cui la società potrebbe valutare la vendita di singoli asset, in primo luogo lo stabilimento spezzino, destinando le risorse a un piano di continuità aziendale. A questo quadro PressMare aggiunge un elemento: il risanamento autonomo avrebbe già una prima impostazione finanziaria. Il piano ipotizzato da Costantino prevederebbe il reperimento di fondi con l’emissione di strumenti finanziari partecipativi (una forma di finanziamento che consente a una società di raccogliere risorse da investitori, soci o creditori, attribuendo loro determinati diritti economici e, in alcuni casi, amministrativi, senza necessariamente modificare la composizione del capitale sociale) ai quali sommare la cessione del cantiere della Spezia, da cui l’imprenditore punterebbe a ricavare circa 30 milioni. La vendita sarebbe dunque parte integrante della strategia per garantire la continuità senza cedere l’intero complesso.
In questa prospettiva assumono un significato particolare le tre offerte vincolanti per singoli asset, tutte riconducibili, a quanto finora emerso, allo stabilimento della Spezia. Tra i soggetti interessati figurano Sanlorenzo, attraverso Polo Nautico Carrara, Baglietto e, secondo le indiscrezioni già riportate da PressMare, Fincantieri. Una di queste proposte potrebbe risultare funzionale al disegno di Costantino, consentendogli di monetizzare l’asset spezzino senza rinunciare necessariamente al controllo di Marina di Carrara.
©PressMare - riproduzione riservata
