Al Cannes Yachting Festival 2026 CMC Marine porta diverse novità di prodotto, ma dietro alcune di esse c’è una storia più interessante della semplice evoluzione di una gamma. È la storia di come sta cambiando l’architettura energetica degli yacht e di come, di conseguenza, anche componenti apparentemente consolidati debbano essere ripensati.

Ne abbiamo parlato con Pietro Cappiello, Vice President di CMC Marine, partendo proprio da una tecnologia che rappresenta bene questo approccio: l’Energy Recovery System, sviluppato per recuperare l’energia che normalmente verrebbe dissipata durante il funzionamento delle pinne stabilizzatrici.

Il punto di partenza è un cambiamento che sta avvenendo a monte. Le esigenze di sostenibilità e la ricerca di una maggiore efficienza stanno spingendo i cantieri verso generatori più piccoli e sistemi di bordo progettati per consumare meno. Ma ridurre la potenza installata significa anche dover gestire con maggiore attenzione i picchi di richiesta.

«Abbiamo iniziato a ricevere dei segnali dal mercato», spiega Cappiello. «Quando le pinne si muovono, si vedeva che il generatore “si sedeva” un po’, le luci potevano avere una minima variazione. Ci siamo chiesti che cosa potessimo fare».

La questione riguarda soprattutto la fase di accelerazione delle pinne. Un attuatore elettrico è in grado di fornire rapidamente prestazioni elevate, ma proprio questa caratteristica può determinare una richiesta di potenza molto intensa e concentrata nel tempo. Un generatore dimensionato per lavorare con consumi più contenuti può quindi trovarsi a dover gestire un carico particolarmente difficile da seguire.

La soluzione sviluppata da CMC Marine utilizza un sistema di accumulo basato su condensatori, inserito fra il generatore e il sistema di stabilizzazione. Il principio è quello di limitare il picco richiesto al generatore: quando la domanda supera una determinata soglia, parte dell'energia necessaria viene fornita dal sistema di accumulo.

La particolarità è proprio nella velocità con cui questo processo deve avvenire. «Il condensatore non è una batteria», precisa Cappiello. «La batteria ha tempi di carica e scarica molto più lunghi. Qui abbiamo bisogno di accumulare e restituire energia molto rapidamente».

Il sistema interviene quindi sulla dinamica del carico, non semplicemente sulla quantità complessiva di energia consumata. È una distinzione importante, perché nell'architettura elettrica di uno yacht moderno la gestione dei picchi può diventare altrettanto importante della riduzione dei consumi medi.

Dalla dissipazione al recupero

La stessa filosofia è alla base dell'Energy Recovery System presentato da CMC Marine.

Il principio, in questo caso, è ancora più intuitivo. Quando una pinna deve rallentare, l'energia cinetica associata al suo movimento non scompare. In un sistema convenzionale può essere dissipata attraverso una resistenza di frenatura, trasformandosi sostanzialmente in calore.

Con un sistema elettrico, invece, il motore può funzionare anche al contrario: durante la frenata diventa un generatore.

«Tutti i motori elettrici, quando li freni, diventano generatori», spiega Cappiello. «Quando la pinna decelera, generiamo energia. Normalmente quella energia viene dissipata. Noi invece la recuperiamo, la immagazziniamo e la utilizziamo quando arriva il successivo picco di richiesta».

È lo stesso principio che, per analogia, può ricordare il KERS utilizzato nel motorsport: l'energia che normalmente andrebbe persa viene recuperata e resa nuovamente disponibile.

Nel caso dello yacht, il vantaggio non è soltanto quello di recuperare energia. L'ERS permette soprattutto di smussare la curva di richiesta al generatore, facendo sì che quest'ultimo non debba inseguire continuamente variazioni molto rapide di carico.

Il sistema diventa così una sorta di buffer energetico fra la produzione e il consumo.

«Quando sappiamo che stiamo chiedendo troppo al generatore, utilizziamo l'energia che abbiamo immagazzinato. Il generatore vede soltanto fino a una determinata soglia; al resto pensiamo noi».

È una soluzione che assume particolare interesse proprio mentre la nautica tende a ridurre la potenza dei generatori e ad aumentare l'efficienza complessiva degli impianti. Per CMC Marine, dunque, l'elettrificazione non si esaurisce nella sostituzione di un componente: comporta una diversa gestione dell'energia disponibile a bordo.

I primi sistemi sono già stati sottoposti a test su diverse imbarcazioni. Secondo Cappiello, i risultati ottenuti sono stati positivi, anche se una valutazione completa del ritorno economico richiede un'analisi sul lungo periodo, considerando configurazione della barca, modalità di utilizzo e funzionamento degli altri sistemi di bordo.

È un aspetto sul quale, lascia intendere Cappiello, ci sarà spazio per ulteriori approfondimenti: capire quanto l'ottimizzazione della gestione dei picchi possa incidere nel tempo sui consumi complessivi e sul funzionamento dei generatori.

 

Anche l'elica diventa un progetto R&D

Un altro esempio di questo approccio arriva dai thruster Dualis Electra, per i quali CMC Marine ha completamente ripensato la geometria delle eliche.

Il nuovo disegno a cinque pale nasce da un obiettivo preciso: mantenere le prestazioni riducendo al tempo stesso la rumorosità e rendendo più regolare la spinta.

Il rumore, in questo caso, non è un problema separato dalla performance. È strettamente legato alla cavitazione. Intervenire sulla geometria dell'elica significa quindi lavorare contemporaneamente sull'efficienza del sistema e sulla qualità acustica percepita a bordo.

È un lavoro che CMC Marine oggi può svolgere internamente grazie a competenze che vanno dalla fluidodinamica alla meccatronica, dall'ingegneria navale ai sistemi di controllo.

«Abbiamo ingegneri aerospaziali che si occupano di aerodinamica e fluidodinamica, facciamo i nostri CFD, abbiamo ingegneri di controllo e ingegneri navali», racconta Cappiello.

La differenza, in questo caso, non è soltanto avere un ufficio tecnico in grado di modificare un prodotto esistente. È la possibilità di intervenire sulla sua genesi.

CMC Marine ha sviluppato internamente il progetto dell'elica, compresa la definizione della geometria, e ha costruito una propria capacità di verifica dimensionale. Anche il controllo del componente prodotto in fonderia viene oggi supportato da strumenti sviluppati per acquisire e verificare la geometria reale.

Un esempio significativo è l'utilizzo della scansione tridimensionale. Attraverso uno scanner vengono rilevati i punti della superficie dell'elica e il software ricostruisce la geometria, consentendo di verificare parametri come il passo.

«Per noi è importante perché il prodotto è nostro», osserva Cappiello. «E se domani voglio una propeller leggermente diversa, devo avere la capacità di svilupparla».

La customizzazione come competenza, non come eccezione

È forse questo uno degli aspetti più interessanti emersi dall'incontro. In un settore nel quale i componenti vengono spesso percepiti come prodotti standardizzati, CMC Marine considera invece la capacità di adattamento una parte integrante della propria competenza tecnica.

La crescita dimensionale degli yacht rende infatti sempre più frequenti situazioni nelle quali la soluzione standard non è necessariamente quella ottimale.

Non si tratta soltanto di scegliere una determinata dimensione di stabilizzatore. Entrano in gioco il dislocamento, la carena, gli spazi disponibili, il pescaggio, la posizione delle appendici e le possibili interferenze con altri elementi della nave.

Da qui nasce un processo che parte dai dati della singola imbarcazione. CMC Marine può simulare il comportamento del sistema, valutare la posizione più appropriata delle pinne e studiare eventuali interazioni con la carena e le altre appendici.

«Non diciamo semplicemente: questo è il prodotto, prendilo. Cerchiamo di capire che cosa ti serve, come è fatta la barca, che cosa vuoi ottenere».

È una differenza sostanziale. Il componente diventa il risultato finale di un processo di ingegneria, anziché il punto di partenza di una semplice configurazione.

E più aumentano le dimensioni e la complessità dello yacht, più questa capacità può diventare importante.

Una filiera tecnologica sempre più interna

La possibilità di sviluppare soluzioni specifiche è legata anche alla progressiva internalizzazione delle competenze e dei processi produttivi.

Il nuovo assetto industriale consente a CMC Marine di controllare direttamente una parte crescente del percorso che porta dall'idea al prodotto finito: progettazione, simulazione, sviluppo delle geometrie, verifica dimensionale e produzione di componenti realizzati secondo specifiche proprie.

Non significa produrre necessariamente ogni singolo elemento internamente. Significa, piuttosto, mantenere all'interno dell'azienda il controllo del know-how che determina il comportamento del sistema.

È un modello particolarmente adatto a un mercato nel quale possono essere richieste modifiche apparentemente minime ma tecnicamente significative: una geometria diversa, una diversa distribuzione delle superfici, una particolare configurazione legata agli spazi di bordo.

In quest'ottica, anche un'elica non è semplicemente un'elica. È un elemento progettuale che deve dialogare con motore, tunnel, carena, condizioni operative e obiettivi acustici.

Dal prodotto alla soluzione

È probabilmente questo il filo conduttore delle novità che CMC Marine porta a Cannes nel 2026.

Da una parte ci sono nuovi prodotti e nuove configurazioni. Dall'altra emerge una filosofia di sviluppo nella quale il prodotto è sempre più il risultato di un problema da risolvere.

L'Energy Recovery System nasce dall'evoluzione dei generatori e dalla necessità di gestire diversamente l'energia. Le nuove eliche nascono dalla ricerca di una migliore combinazione fra spinta e comfort acustico. La capacità di progettare geometrie specifiche risponde alla crescente complessità delle carene e degli impianti.

È un approccio che sposta il centro dell'innovazione: non più soltanto «che cosa possiamo aggiungere alla gamma?», ma «quale problema sta emergendo a bordo e come possiamo risolverlo?».

Per un'azienda che opera nella componentistica tecnologica per yacht, è probabilmente una delle evoluzioni più importanti. Perché quando l'architettura della nave cambia, anche sistemi che sembravano ormai consolidati devono essere ripensati.

E in questo scenario la capacità di CMC Marine di unire progettazione, simulazione, controllo dell'energia e conoscenza applicativa può diventare un elemento competitivo tanto quanto il singolo prodotto presentato al salone.

Filippo Ceragioli