Molti di noi scelgono le vacanze in barca. A vela o a motore, su un gommone o su un grande yacht, consumare meno significa poter dedicare più risorse al relax e alla navigazione. C’è anche un certo piacere — e forse un po’ di orgoglio — nell’avere una barca in ordine, con il motore che gira come un orologio. A volte viene quasi da sognare una vecchia lancia a vapore, con bielle e manovelle lucidate a specchio, i manometri in vista e il fascino della meccanica esibita senza pudore. Ma lasciamo da parte i sogni: certe cose ormai le fanno quasi solo gli inglesi, dove la tradizione è ancora una moda.
Per consumare poco, il motore deve innanzitutto essere mantenuto in perfetta efficienza. Non soltanto pulito all’esterno, ma soprattutto all’interno. Un diesel, per esempio, quando è in ordine, ogni tanto dovrebbe essere portato alla massima potenza per una mezz’ora, così da “pulirsi” correttamente. Il filtro dell’aria va controllato e lavato quando possibile; la sala macchine, se il motore aspira aria da lì, deve essere pulita e ben ventilata, perché anche la respirazione del motore conta. Servono poi gasolio ben filtrato — meglio con doppio filtro — olio pulito e relativo filtro efficiente, acqua limpida nel circuito di raffreddamento e uno scarico corto e libero, possibilmente verificando anche la contropressione allo scarico.
Ma veniamo al punto: anche con un motore perfetto, l’elica potrebbe non essere quella giusta. Basta una prova semplice. Con carena ed elica pulite, portiamo il motore al massimo dei giri in marcia avanti: se raggiunge il regime indicato sul manuale o sulla targhetta del motore, tutto è corretto. Se invece non arriva ai giri prescritti — oppure li supera — qualcosa non funziona: l’elica potrebbe avere passo o diametro errati, essere deformata oppure esserci un problema al turbo.
Quando la barca è a terra conviene anche verificare che l’asse e l’elica girino liberamente. In caso contrario possono essere da rifare allineamento e boccole. Un’elica storta o inadatta penalizza infatti prestazioni e consumi ben più di quanto si immagini.
Una volta verificato che motore ed elica siano in ordine, ci si può concentrare sulla carena. Una superficie ruvida o sporca aumenta sensibilmente la resistenza idrodinamica. Eliminare sporgenze inutili, raccordare bene il tunnel del bow thruster, lucidare le superfici immerse e controllare l’andamento dei pattini aiuta l’acqua a fluire verso le eliche senza turbolenze. Molte barche in vetroresina hanno pattini e spigoli dello specchio di poppa leggermente arrotondati: anche questi dettagli frenano, ma entriamo già nel territorio dei perfezionisti. Per la maggior parte degli armatori è sufficiente avere una carena liscia e un’antivegetativa dura ben applicata.
A questo punto si può affrontare un altro tema importante: il peso. Con il tempo la barca tende a diventare il deposito di tutto ciò che “potrebbe servire”: cavi, catene, attrezzi, ricambi, attrezzature da pesca e da sub, taniche, tubi, cavi elettrici, tendalini, ombreggiature, ricambi dimenticati, tender e molto altro. Alleggerire la barca significa ridurre consumi e migliorare il comportamento in navigazione. Anche certe casse di vino o liquori dimenticate in sentina da stagioni possono tranquillamente scendere a terra senza troppi rimpianti. Sugli ospiti, invece, è più difficile intervenire. Ma nei trasferimenti lunghi potrebbe essere sensato invitarli a raggiungerci direttamente nella località di vacanza: probabilmente saranno contenti anche loro.
Dopo avere eliminato il superfluo bisogna verificare l’assetto. Una barca pesante di prua, in planata, “fa a cazzotti” con il mare; una troppo appoppata solleva acqua inutilmente e fatica a uscire dall’acqua. In entrambi i casi una parte dell’energia prodotta dal motore non viene trasformata in spinta utile, con inevitabile aumento dei consumi. In linea generale, la minima resistenza si ottiene con circa quattro gradi di appoppamento. Ma attenzione: se la poppa affonda troppo, anche la plancetta bagno o altre appendici immerse iniziano a frenare.
Chi ha un fuoribordo può migliorare ulteriormente il rendimento spostando il motore più in alto e più indietro tramite apposite extension bracket, riducendo la superficie bagnata e aumentando la velocità a parità di consumi. Chi naviga con entrobordo e assetto troppo appoppato può invece valutare un’elica “raked”, con pale inclinate all’indietro, capace di generare maggiore portanza verticale e correggere in parte l’assetto. Ci sono naturalmente anche i flap, ma il loro limite è noto: aiutano la regolazione dell’assetto, però introducono anch’essi una certa resistenza.
Infine c’è la guida. Una conduzione attenta e regolare resta uno dei modi migliori per consumare meno. Seguire la rotta più breve, affidarsi quando possibile all’autopilota, scegliere condizioni meteomarine favorevoli e controllare frequentemente il consumo istantaneo sono tutte abitudini utili.
Esiste poi il tema della velocità di crociera ottimale. I produttori di motori pubblicano grafici nei quali sono evidenziate le aree di massimo rendimento, cioè le combinazioni di giri e carico che consentono i consumi specifici più bassi. Individuarle nella pratica richiede però strumenti adeguati: indicazione del consumo istantaneo, temperatura dei gas di scarico e, idealmente, la possibilità di provare eliche differenti. Per capire quanto la velocità incida davvero sui consumi basta un semplice esercizio teorico. Una barca di 10 metri e 2.500 kg che percorra 100 miglia a 50 nodi con 400 hp all’elica impiega due ore e consuma circa 200 litri. Una barca della stessa lunghezza e peso, ma con 75 hp all’elica e velocità di 13 nodi, percorre la stessa distanza in sette ore e quaranta consumando circa 85 litri. Con un 15 hp, infine, le 100 miglia richiedono circa 12 ore ma il consumo scende a 45 litri.
La verità è che ognuno deve trovare la velocità giusta anche per le proprie tasche. Viene in mente il racconto di un armatore francese con un 15 metri equipaggiato con due MAN da 800 hp: partì dalla Francia verso la Turchia navigando a una media di 24 nodi. Dopo avere fatto i conti del carburante, tornò a casa a 10 nodi.
Abbiamo vissuto per anni una nautica dell’abbondanza e non siamo più abituati a centellinare il combustibile. Eppure i sistemi per consumare meno sono noti da tempo. Si tratta semplicemente di recuperarli, applicarli con buon senso e imparare a conoscere meglio la propria barca, così da renderla più efficiente.
Michele Ansaloni