Dopo l'articolo sull'evento celebrativo dei 130 anni del cantiere Sangermani, torniamo con una seconda puntata incentrata in primis sull'intervista a Giacomo Sangermani, che gestisce oggi assieme al fratello Filippo, una delle aziende storiche che hanno dato lustro alla nautica italiana.

LAVAGNA (GE) – Centotrent’anni di attività (1896-2026), quattro generazioni di impresa famigliare nel senso più puro del termine, decine di barche leggendarie e la voglia, oggi, di tornare a costruirle nuove, non solo restaurare e mantenere quelle già in navigazione sparse per il mondo.

L’impresa di Sangermani forse inizia proprio adesso, guardando avanti e non (solo) indietro, ad un passato leggendario che inorgoglisce più che pesare, perlomeno parlando con Giacomo Sangermani, amministratore delegato del cantiere che gestisce insieme al fratello Filippo. “Io sono l’operativo, lui è quello dei conti”, scherza dialogando con PressMare. Con lui facciamo una fotografia dell’azienda oggi, prima di voltarci doverosamente indietro.

PressMare - Quante persone lavorano in Sangermani e di cosa si occupano?

Giacomo Sangermani - Oggi principalmente ci dedichiamo più di prima alle ristrutturazioni, perché chiaramente la nostra flotta invecchia e quindi ha bisogno di essere mantenuta. L'attività principale quindi è quella dei restauri e del mantenimento delle nostre imbarcazioni ma chiaramente lavoriamo anche su altre barche perché il cantiere è grande, ha spazio e per riempirlo bisogna lavorare un po' su tutto.

PM – Sono maestranze interne?

GS - Ruotano a seconda delle commesse ma abbiamo principalmente falegnami e carpentieri interni, assunti. Faccio una parentesi: a me non piace la parola ‘maestri d'ascia’ perché è stata usata troppo e male negli ultimi anni. Poi ci sono le maestranze degli anni Novanta, quindi pittori, idraulici, elettricisti, meccanici ecc. che sono diventati delle realtà esterne ma hanno mantenuto comunque i propri laboratori dentro al cantiere.

PM – Una formula mista, quindi, fra addetti diretti e squadre esterne.

GS – Esatto, dalla fine degli anni Novanta siamo diventati più elastici realizzando questa idea imprenditoriale, che poi è stata seguita alla fine da tutti perché ormai nessun cantiere gestisce tutto all'interno, il modello di business oggi è quello. Oggi in cantiere ruotano tra una quindicina e una trentina di persone, a seconda delle commesse.

PM - Quanto durano mediamente queste commesse?

GS - Di solito una stagione. Una volta iniziavano a settembre, oggi sempre più in là, quindi parliamo di metà ottobre, fino ad arrivare poi a giugno, maggio, giugno, a seconda del tipo di ristrutturazione richiesta per la barca.

PM – Solo refit quindi.

GS – Si, ma non nego che il mio sogno per il futuro sia quello di ritornare a costruire, magari un po' più lentamente rispetto all'inizio. In passato Sangermani ha fatto dei numeri veramente molto importanti, perché in sedici anni dal 1946, anno del trasferimento definitivo a Lavagna, al 1962, data del varo del Gitana IV che era la barca del barone Rothschild, sono state realizzate ben 129 barche in cantiere. Pensate alla fortuna e al bagaglio professionale che poteva avere un operaio che fosse entrato magari a 14 anni in cantiere, come era normale in quegli anni, e che a 30 anni, nel 1962, aveva visto più di cento barche.

PM - Quindi l’obiettivo è tornare a costruire barche nuove. Ma come?

GS - Io sto lavorando principalmente sulla formazione. Mi sono dato un orizzonte di tempo di dieci anni, se in questo periodo non riesco a trovare un armatore che voglia impegnarsi a costruire una barca con noi, non dico che ci rinuncio ma diventa più difficile. Oggi ho la fortuna di poter avere le nostre ‘vecchie’ maestranze a fianco, magari non tutti operativi ma anche solo come teste pensanti.

PM – Qual è la maggiore difficoltà, trovare il cliente?

GS – No, quella vera è che la formazione alle maestranze la deve fare il cantiere. Non ci sono enti, non ci sono scuole. Quando ho fatto l'università alla Spezia nel 2000 c'era la targa fuori dall'Arsenale militare con scritto "Scuola di maestri d'ascia Luigi Durand de la Penne". La targa c'era, la scuola non l'hanno mai fatta. Se costringi le aziende a formare o le aiuti o da sole fanno fatica.

PM – Avete in testa qualche idea concreta?

GS – Bisogna essere pratici, noi dobbiamo arrivare a prendere le persone dalle scuole. In Sardegna sta nascendo un bel progetto, si sta creando un'accademia del mare che vuole utilizzare alcune barche nostre che sono oggi abbandonate lì, recuperandole. Poi, nell’attesa di tornare a costruire, vorremmo creare anche una sorta di fondazione per risistemare le barche Sangermani e usarle per fare formazione. Il format potrebbe essere: ti faccio restaurare una barca sul campo, tu la usi come charter e così rifinanzi la fondazione, in modo che questa non debba continuamente chiedere fondi in giro. A quel punto puoi fare formazione non solo dei maestri d'ascia, ma anche di comandanti, marinai, hostess di bordo ecc, si innesca cioè un circuito che può preservare tutte quelle professionalità che rischiamo di perdere. È la sfida dei prossimi anni di Sangermani, mantenere vivo un mondo che sta scomparendo.

LA STORIA SANGERMANI

E allora vale la pena ripercorrere velocemente la storia del cantiere Sangermani, che peraltro comprende un (fortunato, possiamo dire oggi) errore di un impiegato dell’anagrafe distratto che cambia il cognome vero della famiglia che era Sangermano, originaria del Piemonte.

Ettore detto “Dorin” Sangermano fonda il cantiere nel 1896 a Mulinetti, piccola frazione del comune di Recco, a pochi chilometri da Genova, dove inizia a costruire gozzi e dinghy in un piccolo spazio all’aperto, in mezzo alle case. Che nel Dna del cantiere ci fosse qualcosa di speciale si capisce ben presto, perché nel 1906 arriva il primo riconoscimento, una medaglia d’oro ottenuta a Montecatini dallo “yach a vela” (no, non è un errore di battitura, la t finale manca proprio…) costruito dal “signor Sangermano Ettore”.

Passano gli anni e continuano i successi, i piccoli yacht (stavolta con la t? Mah, chi può dirlo…) sono sempre più performanti: la “deriva popolare” Vespa del 1928 con i suoi 5 metri e mezzo si impone nelle regate di quell’anno, con il figlio di Ettore al timone. Siamo appunto alla seconda generazione, con Cesare e il fratello Piero, nel frattempo “rinominati” Sangermani con la i finale, a proseguire il lavoro di Dorin. 

La piazzetta di Mulinetti inizia a farsi stretta per la mole di lavoro che si accumula e i due fratelli Sangermani spostano il cantiere, prima a Rapallo (1936) poi a Riva Trigoso (1944), dove allargano la produzione anche alle barche da lavoro.

Sono anni difficili, a cavallo della guerra, un periodo in cui il cantiere, considerato “strategico” dalle autorità, riconverte gran parte della propria produzione ad uso bellico. C’è però una chicca finale: a Riva Trigoso viene costruita una motonave di circa 40 metri, il Solaro 1, commissionata dall’Arcivescovado di Genova per consentire ad un gruppo di ebrei di raggiungere il costituendo stato di Israele.

Nel 1946, a guerra appena finita, il cantiere si sposta a Lavagna, alla foce del fiume Entella, un posto ritenuto ideale per spazi e collocazione: “Costruivamo il cantiere mentre costruivamo le barche” ricorda sorridendo Giacomo Sangermani. Da allora non si muoverà più.

Gli anni dell’immediato dopoguerra sono fondamentali per lo sviluppo del cantiere, si costruiscono imbarcazioni che sarebbero entrate nella storia della nautica internazionale: Star come Mira per la contessa Asinari; 5,50 S.I. come Manuela per Beppe Croce e Mirtala per il velaio Dario Salata; 6 Metri S.I. come Mizar III per Renato Marchese; Dragoni come Afra per Neeff.

Nel 1950 la costruzione n. 35 dei Cantieri Sangermani, un racer dalle linee particolarmente pure chiamato Char di luna, partecipa alla Fastnet Race e la vince: la promozione che ne ottiene il cantiere è eccezionale.

Iniziano a piovere commesse da parte dei maggiori nomi dell’industria (Riva, Lancia, Gilera, Pininfarina, Masini, Arvedi, Falck ecc) e della nobiltà italiana. Conti, baroni e marchesi nostrani vogliono barche Sangermani, ma non sono i soli perché ormai anche gli stranieri fanno loro “concorrenza” e si mettono in fila per firmare ordini: sono inglesi, francesi, svizzeri, tedeschi e americani, attratti dalle prestazioni e dall’eleganza delle barche.

Per dirne solo uno, il barone Rothschild, porta il suo Gitana IV a regatare con successo nei principali circuiti velici internazionali, ma impossibile non ricordare Alcyone, un 10,80 metri Royal Ocean Racing Club sloop.

Negli anni Sessanta fa il suo ingresso la terza generazione di famiglia, con Cesare ed Ettore Sangermani al timone. Aumentano via via le dimensioni degli yacht, il cantiere è abile nel trovare collaborazioni con architetti navali di livello internazionale: per citarne alcuni Laurent Giles, Sparkman & Stephens, Jack Illingworth, Angus Primrose, Anselmi Boretti, Reiners, Philip Rhodes, Buchanan, Alan Gurney, Germán Frers, Carlo Sciarrelli, Gary Mull, Doug Peterson, Ron Holland, Bruce Farr, Luca Brenta ed altri.

Fra le barche più famose valgono almeno una menzione Artica II e Stella Polare della Marina Militare Italiana, Airin, imponente yacht di 31 metri di lunghezza fuori tutto; il vittorioso Sumbra di Max Boris; Mabelle di Serena Zaffagni, che ha partecipato più volte all’Admiral’s Cup con la squadra italiana, Rolly Go e Valentina VI che prendono parte alla Whitbread Round The World Race, fino a Julie Mother, 30 metri appartenente all’editore Achille Boroli, Guia 2000 di Giorgio Falck e il famoso catamarano Ottovolante di Luca Olivari.

Un ispirato Cesare Sangermani senior nel 1974 sintetizza il suo modus operandi con una frase memorabile e tuttora attuale: “Non sono capace di fare barche solo per guadagnare, come altri fabbricano biciclette o frigoriferi. Io le barche le faccio col cuore: le sogno di notte, le accarezzo, le ritocco come fa il poeta con i suoi versi. Per me ogni barca è un’opera d’arte. Non può, non deve uscire dal mio cantiere se non è perfetta”.

Negli anni Ottanta Sangermani si “allarga” ancora, concedendosi anche un salto nel mondo dell’offshore, mentre le sue barche troneggiano a Portofino e nelle più belle località del jet set internazionale durante eventi, regate e raduni.

Alla fine del decennio il cantiere applica un nuovo sistema di costruzione: il materiale strutturale principale rimane il legno, sul quale vengono applicati strati di fibra di carbonio disposti con orientamento incrociato a 45 gradi. Questa tecnica consente, a parità di resistenza strutturale, una netta riduzione degli spessori e del peso. L’innovazione porta alla realizzazione di scafi ultraleggeri come Pegasus, Dalu, Walligator, Luja, Quarta Santa Maria, Ebb Tide e Desirade II, richiesti da armatori alla ricerca di prestazioni elevate.

Si arriva rapidamente ad oggi, con la quarta generazione della famiglia, Giacomo e Filippo Sangermani alla guida del cantiere che nel 2026 compie 130 anni.

Giù il cappello e buon vento.

Riccardo Masnata