Durante il Monaco Yacht Show 2025, GX Superyachts - marchio del cantiere sloveno Greenline Yachts - ha presentato in anteprima il GX38 Voyager, explorer in alluminio con propulsione ibrida di ultima generazione e profilo energetico ottimizzato per lunghe permanenze “generator-free”. Il marchio aveva già svelato al MYS 2024 il primo modello della propria gamma semi-custom, il GX42 RPH, ormai prossimo al varo.
Con questi due modelli come base, la gamma GX si articola in una famiglia completa che copre segmenti di clientela e modi di utilizzo differenti: GX24, GX34, GX38 Voyager, GX42 RPH e GX56, tutti accomunati da piattaforme navali sotto le 500 GT di stazza, sistemi di gestione dell’energia ad alta efficienza, integrazione fotovoltaica e soluzioni di propulsione ibrida parallela, pensate per ridurre consumi, rumore e manutenzione in crociera. Lo yacht designer che firma le linee esterne e gli interni della gamma GX Superyachts è Marco Casali di Too Design mentre Francesco Rogantin dello Studio Names è il responsabile del progetto navale.
Abbiamo incontrato a Monaco, proprio durante il MYS 2025, Vladimir Zinchenko, CEO di GX Superyachts e di Greenline Yachts, e Fatih Kapucu, direttore commerciale e marketing di SES Yachts, il cantiere turco scelto per la costruzione di queste nuove navi da diporto. Ne è scaturita un’interessante intervista di taglio tecnico, a due voci: temi centrali sono la visione, l’innovazione ibrida, le sfide costruttive e le prospettive del progetto GX su scala globale.
PressMare - Greenline è un brand conosciuto, fra l’altro, per l’efficienza energetica e la propulsione ibrida delle proprie imbarcazioni. Da dove nasce il progetto dei superyacht GX?
Vladimir Zinchenko - Il progetto GX nasce come evoluzione del percorso che Greenline ha sviluppato negli anni. Si basa sull’esperienza acquisita con sistemi ibridi per imbarcazioni fino a circa 20 metri e mira a portare lo stesso approccio “responsible yachting” al segmento dei superyacht. Per responsible yachting intendiamo non solo sicurezza e comfort, ma un concept evoluto che comprende bilancio energetico, impatto ambientale e qualità dell’architettura navale per un eccellente comportamento in mare. Vogliamo riscoprire una cultura marinaresca, il “gentleman boating” del passato: rallentare per non creare onda, salutare gli altri diportisti, rispettare il prossimo — elementi di un approccio slow sailing che oggi sono quasi scomparsi.
PM - Qual è l’impianto di gestione energetica presente sul GX e come si è evoluto?
VZ - L’assetto attuale del sistema è più semplice rispetto alle generazioni precedenti. Nei 16 anni dell’attività Greenline, abbiamo sviluppato sei generazioni di sistemi energetici evoluti, sempre più leggeri, efficienti e integrati. Abbiamo costruito oltre mille barche Greenline consegnate in Giappone, Singapore, Hong Kong, Canada, Panama, Cile, Alaska, ecc.
Con GX vogliamo trasferire questa esperienza nel segmento superiore del mercato. Il GX38 Voyager rappresenta un cambio di scala: pensato come voyager vero, non solo come cruiser, capace di operare anche in acque impegnative come i mari del Nord, offrendo robustezza e sicurezza.
Partendo da un consumo stimato per imbarcazioni simili (circa 1,4 MW nelle 48 ore), abbiamo esaminato ogni voce: climatizzazione, dissalatore, sistemi di pompe e pipeline, cucina, illuminazione, ecc. L’obiettivo è stato ridurre i consumi superflui, rimanendo con un fabbisogno stimato di 640 kWh in 48 ore. Con questo target abbiamo previsto una batteria da 1 MW per garantire autonomia completa senza generatore, in silenzio, senza vibrazioni, odori o rumori.
PM - State valutando tecnologie di batteria “next generation” come le batterie allo stato solido?
VZ - Sì, naturalmente monitoriamo l’evoluzione. Alcune soluzioni emergenti sono interessanti, ma al momento hanno limiti di densità energetica, cicli di vita o peso che le rendono poco pratiche per uno yacht. Preferiamo restare su ioni di litio ottimizzati, con cicli di vita estesi (circa 15 anni) e alta efficienza.
Affianchiamo a questo un sistema integrato con pannelli solari, che può offrire risparmi fino al 45% del fabbisogno di bordo. Inoltre, adottiamo un sistema di condizionamento a gas — più compatto e rapido rispetto ai chiller ad acqua — che consente un risparmio fino al 70 % in termini energetici rispetto a sistemi tradizionali, con minore rumore e ingombri.
PM - Quali accorgimenti termici passivi adottate per ridurre il carico energetico?
VZ - Abbiamo studiato come ottimizzare le superfici vetrate — che possono far raggiungere temperature molto elevate agli interni — e introdotto una “palpebra” sul tetto che funge da schermatura solare e, allo stesso tempo, ospita pannelli fotovoltaici. I pannelli stessi sono raffreddati tramite ventilazione ad aria, per mantenerne efficienza nelle giornate calde.
L’imbarcazione sarà in grado di generare fino a 20 kW da fotovoltaico, sufficiente per alimentare sistemi essenziali, compresa la climatizzazione, per diverse ore in autosufficienza.
PM - Elettrificazione delle utenze: come avete operato in questo ambito?
VZ - Abbiamo selezionato componenti in classe energetica molto elevata (luce, pompe, elettrodomestici) con consumi minimi. Ma la tecnologia è solo una parte: l’equipaggio è parte centrale del sistema. Sarà formato per usare l’energia in modo consapevole, disattivando zone non utilizzate della barca o riducendone la potenza. L’efficienza è anche e forse un comportamento per il quale bisogna essere educati.
PM - Parliamo della propulsione ibrida: come è strutturato il sistema?
VZ - Abbiamo scelto un’architettura ibrida parallela: il motore elettrico e il motore diesel operano sullo stesso asse. Quando il motore diesel è attivo, l’elettrico funge da generatore per ricaricare le batterie; quando il diesel è spento, l’elettrico fornisce la propulsione. Si tratta di una soluzione relativamente semplice, efficiente e con manutenzione contenuta.
In modalità full electric è possibile navigare a bassa velocità (es. 6 nodi) o in aree protette con autonomia stimata fino a 100 miglia (o 75 miglia se in uso l’aria condizionata). Quando serve più autonomia o si fanno lunghe tratte, si passa al motore diesel.
Abbiamo a disposizione anche una modalità definita cross mode, in cui un motore diesel alimenta il motore elettrico…
PM - Cioè un sistema diesel elettrico…
VZ - Esatto, ha il vantaggio di utilizzare l’energia in maniera più efficiente, riducendo le ore operative totali e aumentando la vita del sistema.
In termini prestazionali, la GX38 offre un’autonomia stimata di 1.350 miglia a 16 nodi. In modalità diesel a 6 nodi si stimano quasi 8.000 miglia; in modalità ibrida, alternando elettrico e diesel, stimiamo si possano raggiungere punte di 10.000 miglia.
PM - Che caratteristiche costruttive ha la GX38 Voyager?
VZ - La lunghezza è di 38 metri, con baglio massimo di 9 metri (con opzione ultra-wide, oltre ai circa 8,2 m di base). Utilizza scafo in alluminio, con possibilità di versione ice-strengthened (classe ghiaccio leggera).
Sono previste due configurazioni: Mediterranea, caratterizzata da aree relax ampie e piscina poppiera; Explorer, con una maggiore vocazione ad accogliere toys di bordo, tender, mezzi anfibi, perfino un mini sottomarino.
L’attenzione è comunque tutta focalizzata sul prodotto custom: non facciamo serie, ogni progetto è personalizzato secondo le necessità e i gusti del cliente.
PM - Com’è nata la collaborazione con SES Yachts?
VZ - In Slovenia non abbiamo infrastrutture adeguate per costruire grandi scafi. Per questo abbiamo valutato numerosi cantieri specializzati nelle costruzioni in metallo che si trovano nel Mediterraneo: ne abbiamo selezionati cinque ma poi ne abbiamo visitati sette.
SES Yachts, in Turchia, è stato scelto per la sua natura di “cantiere boutique”, per la sua forte tradizione familiare e l’ottima cura costruttiva. Ogni fase è seguita da membri della famiglia proprietaria, garantendo sensibilità e responsabilità, qualità che cercavamo per un progetto come GX.
PM - Quali altri modelli avete in programma oltre al GX38?
VZ - Sono previste piattaforme GX da 34, 42 e 56 metri, tutte basate sulla stessa tecnologia solare e ibrida. Puntiamo a restare sotto le 500 GT per mantenere agilità nel progetto. Non vogliamo competere nella corsa ai 60-70 metri: richiederebbe investimenti e numeri che esulano dalla nostra filosofia. Preferiamo concentrarci su yacht efficaci, innovativi e personalizzati.
PM - Quando potremo invece vedere la GX42 dal vivo, in acqua?
VZ - Il varo è imminente. Contiamo di esporla prima al Cannes Yachting Festival e poi al Monaco Yacht Show del 2026. Entro novembre presenteremo la gamma anche al mercato americano ed europeo con Fraser e Northrop & Johnson.
PressMare - Ci può innanzi tutto presentare il cantiere SES Yachts?
Fatih Kapucu - La nostra è un’azienda a conduzione familiare con oltre cinquant’anni di storia. Oggi è la seconda generazione a guidare il cantiere, con una gestione realmente condivisa: mia moglie Elif, managing partner e ingegnere navale, coordina insieme a me le principali attività, e in totale siamo sei membri della famiglia impegnati stabilmente nelle diverse funzioni operative.
PM - Ci presenta rapidamente il progetto GX42 RPH?
FK - Il GX42 RPH (Raised Pilot House) è un motoryacht in alluminio da 42 metri con sistema di propulsione anch’esso ibrido. È equipaggiato con una batteria da 940 kWh, che consente di mantenere i carichi di bordo (inclusa climatizzazione) per 48 ore in condizioni estive, all’ancora, senza accendere i generatori.
PM – C’è già un cliente per la prima unità?
FK - Sì: il primo GX42 è già venduto e siamo in trattativa per il secondo esemplare.
PM - Il GX42 rappresenta una svolta per SES?
FK - In parte sì. SES ha sempre operato nel segmento custom, con materiali di costruzione come acciaio, alluminio, vetroresina, carbonio, legno. Il GX42 amplia il nostro orizzonte mantenendo il DNA. Abbiamo varato progetti totalmente custom, molto apprezzati dagli armatori, come Farniente. Quest’ultima, di 32 metri, che abbiamo presentato durante l’edizione 2024 del MYS - è stata nominata barca finalista in tre categorie ai Boat International Design & Innovation Awards 2025 per la migliore architettura navale, il miglior design esterno e il miglior design degli interni, ed è stata anche candidata ai World Superyacht Awards 2025, ndr. - ha scafo in acciaio con sovrastrutture combinate legno/composito e coperta in teak. È una barca che ben rappresenta le capacità costruttive del cantiere, che nell’ultimo anno ha varato anche lo yacht a vela di 39 metri Linnea Aurora e, più recentemente, il motor yacht di 26 metri Dark Sky. La nostra flotta attuale in mare comprende 91 yacht di lunghezza compresa tra 20 e 42 metri.
Con le unità GX vogliamo introdurre l’approccio semi-custom al nostro modo di costruire: navi con linee di base ottimizzate (layout esterno, sistemi), così da ridurre tempi e costi, su cui è possibile applicare anche piccole personalizzazioni tecniche, mantenendo un alto livello di customizzazione in termini di allestimenti e layout interno.
PM - Com’è strutturato il cantiere oggi e quali sono i progetti di sviluppo?
FK - Abbiamo tre capannoni su due sedi e possiamo costruire yacht fino a 500 GT. Ci limitiamo a produrre 2-3 barche l’anno per salvaguardare il controllo e la qualità di ogni singola costruzione.
Proprio per far fronte all’impegno con Greenline per le unità GX, stiamo pianificando un ampliamento delle nostre strutture, creando un’area dedicata esclusivamente alla costruzione di questi yacht. Stimiamo che possa essere operativa entro 2-3 anni, compatibilmente con permessi e autorità locali.
PM – Quante persone lavorano nel cantiere SES Yachts?
FK - Abbiamo circa 45 dipendenti diretti; considerando fornitori e collaboratori esterni superiamo le 150 persone che ogni giorno varcano i cancelli del nostro cantiere. L’organizzazione è flessibile, ma ogni membro — interno o esterno — è parte integrante del processo costruttivo.