Mit über 170 Jahren Geschichte steht Baglietto als Synonym für italienische Schiffbaukompetenz und ist eine der traditionsreichsten Marken des internationalen Yachtbaus. Die Werft hat es verstanden, sich immer wieder zu erneuern, ohne ihre Identität zu verlieren. Heute konzentriert sich Baglietto auf den Bau von Full-Custom- und Semi-Custom-Yachten unterhalb der Grenze von 499 Bruttotonnen.

Typisch für das Unternehmen sind der ingenieurtechnische Ansatz, die Liebe zum Detail und die Fähigkeit, die eigenen Modelle stetig weiterzuentwickeln, ohne deren DNA zu verändern. Zu den bekanntesten Projekten zählen die erfolgreiche 52/54-Meter-Plattform sowie die DOM-Linie, die sich durch großzügige Volumen, Lichtdurchflutung und die harmonische Verbindung von Innen- und Außenbereichen auszeichnet.

An der Spitze der kommerziellen Strategie steht Fabio Ermetto, Chief Commercial Officer seit 2020. Der diplomierte Schiffbauingenieur verfügt über mehr als 25 Jahre Erfahrung im internationalen Yachting, unter anderem bei Camper & Nicholsons, Fraser Yachts, Benetti Yachts und Heesen Yachts. Seine Vision, geprägt von technischer Kohärenz und Marktverständnis, hat Bagliettos Position unter den führenden Werften weltweit gefestigt und richtet den Blick der Marke auf neue Herausforderungen in den Bereichen Effizienz, Nachhaltigkeit und Individualisierung.

Das folgende Interview führte PressMare mit ihm im Anschluss an die kürzlich beendete Fort Lauderdale Boat Show.

PressMare – Beginnen wir mit der aktuellen Nachricht: dem Verkauf der neuen Baglietto48m, eines Full-Custom-Projekts, das Sie während der wichtigsten amerikanischen Bootsmesse angekündigt haben. Was ist das für eine Yacht?

Fabio Ermetto – Die neue 48-Meter-Yacht, Rumpfnummer 10277, ist die perfekte Synthese aus der handwerklichen Tradition von Baglietto, der maßgeschneiderten Vision von Floating Life, die den Eigner vertritt, und der technologischen Innovation von Volvo Penta, die das IPS-Professional-Antriebssystem liefert.

Das Projekt entstand aus dem klaren Wunsch des Eigners, ein Schiff mit ausgeprägten Seeeigenschaften zu besitzen, das lange Fahrten bis hin zur Weltumrundung bewältigen kann – ein Leitgedanke, der alle Entscheidungen geprägt hat.

Das Außen- und Innendesign, entwickelt von Floating Life in Zusammenarbeit mit Satura Studio, ist durch den fließenden Dialog zwischen Innen- und Außenbereichen gekennzeichnet: große 360°-Panoramafenster auf dem Hauptdeck, ein durchgängiges Unterdeck und transparente Verbindungen zwischen den Ebenen schaffen eine direkte Beziehung zum Meer und zur Natur. Warme, natürliche Materialien, haptische Oberflächen und hoher Komfort ergeben eine schlichte, raffinierte Eleganz.

Der Rumpf und die Schiffstechnik, entwickelt von Floating Life und in Zusammenarbeit mit Zero13 unter Aufsicht von Baglietto aktualisiert, sind für die Klassifizierung ICE CLASS 1D ausgelegt, die den Betrieb in extremen und hochbreitigen Gewässern ermöglicht. Der optimierte Rumpf reduziert den Widerstand, bietet eine Reichweite von über 5.000 Seemeilen und bis zu 30 % Kraftstoffeinsparung.

Der Antrieb erfolgt über die Volvo Penta IPS Professional Platform – das derzeit fortschrittlichste System im Superyacht-Sektor in Bezug auf Effizienz, Leistung und Steuerung. Funktionen wie der Eco Mode optimieren den Verbrauch automatisch und reduzieren Emissionen sowie Geräuschentwicklung.

Dieses Projekt bestätigt die hohe Flexibilität von Baglietto, maßgeschneiderte Yachten mit hohem Technologiegehalt zu bauen, und die Einführung des Volvo-Penta-Systems unterstreicht diesen Anspruch zusätzlich.

PM – Einige Wochen zuvor, nach dem Monaco Yacht Show, haben Sie den Verkauf der ersten Baglietto 54 Meter angekündigt – ein positives Signal für das neue nautische Jahr 2026.

FE – Die erste Baglietto 54 wurde auf Spekulation gebaut, ein Projekt, in das wir großes Vertrauen hatten, da es die Weiterentwicklung der erfolgreichen 52-Meter-Plattform darstellt – wir haben neun Einheiten verkauft und sieben ausgeliefert. Die Entscheidung, auf 54 Meter zu gehen, basierte auf zwei Überlegungen: Erstens war die 52 die größte Yacht unter 499 GT auf dem Markt; da andere Werften dem Beispiel folgten, wollten wir weiterhin „die größte 499-GT-Yacht“ anbieten, indem wir sie verlängerten. Zweitens wollten wir Verbesserungen, die bisher als Kundenanpassungen umgesetzt wurden, standardisieren, insbesondere auf Layout-Ebene. Die technische Plattform und das Schiffsprojekt bleiben nahezu gleich, mit einer Überarbeitung der Innenaufteilung. Die erste Einheit wird 2027 ausgeliefert, die zweite ist bereits für 2028 in Arbeit.

PM – Was hat den Eigner überzeugt, die 54 zu wählen?

FE – Das Volumen. Der Kunde prüfte ähnliche Yachten, auch Gebrauchtboote, fand aber zu viele Kompromisse im Layout. Als wir ihm den 54 präsentierten, entsprach er zu 95–99 % seinen Vorstellungen. Die Lieferzeit hilft, aber nur, wenn das Produkt gut ist: Es gibt Yachten, die monate­lang fertig sind und unverkauft bleiben. Entscheidend ist, das richtige Produkt zu haben.

PM – Wie entwickelt man ein Projekt, das sich verkauft, bevor es ausgeliefert wird?

FE – Sicher sein kann man nie. Man verlässt sich auf die Erfahrung des Teams und des Designers, entwickelt etwas Innovatives, aber nicht zu neu. Zu aggressive Linien altern schnell – man baut ein oder zwei Einheiten und dann verschwinden sie. Man muss so konstruieren, dass das Modell den breitesten Markt anspricht – ein intelligenter Kompromiss zwischen Markt, Design und Technik. Der Fehler besteht darin, sich zu sehr am Geschmack eines einzelnen Kunden zu orientieren. Einer oder fünf Kunden machen noch keinen Markt. Es braucht die richtige „Chemie“. Wir haben sie beim 54 gefunden – und ebenso beim DOM 133, von dem wir kürzlich die zwölfte Einheit verkauft haben.

PM – Wie hat sich die 52-Meter-Yacht vom ersten bis zum letzten Exemplar verändert?

FE – Wir arbeiten nicht mit „Model Years“. Das Produkt entwickelt sich während des Baus weiter. Metall, im Gegensatz zu GFK, das Formen erfordert, erlaubt es, Verbesserungen schnell umzusetzen und zu standardisieren. So altert das Modell nicht, der erste Käufer verliert keinen Wert, und die Yacht bleibt länger aktuell. In den neun Einheiten des 52 sieht man viele Lösungen, die aus Kundenanregungen entstanden und den 54 inspiriert haben.

PM – Welche Hauptunterschiede gibt es im Layout zwischen dem 54 und dem 52?

FE – Wir haben mehrere Anpassungen standardisiert, die zuvor individuell umgesetzt wurden, etwa das Fitnessstudio mit Zugang über die Badeplattform, nun ergonomischer gestaltet.

Wir haben die Maschinenraumlüftung überarbeitet – ein heikles Thema, das den richtigen Kompromiss zwischen Hauptdeck (vor allem Salon) und funktionierender Belüftung betrifft. Außerdem bieten wir jetzt standardmäßig den Tenderbereich am Bug des Hauptdecks an. Auf dem 54 können dort bis zu zwei Tender von 7,5–8 Metern Länge untergebracht werden – innerhalb eines 500-GT-Schiffs unmöglich. Dadurch gewinnen wir zusätzliches Volumen für Gäste.

PM – Abgesehen von der technischen Plattform gibt es also nichts Standardisiertes?

FE – Genau. Kein 52-Meter hat denselben Grundriss – unterschiedliche Innenarchitekten, hohe Individualisierung. Auch der 54 lässt sich nach Wunsch variieren, insbesondere wenn der Vertrag früh geschlossen wird.

PM – Die Einführung der SCR-Systeme (selektive katalytische Reduktion) – hatte sie Auswirkungen auf den Maschinenraum?

FE – Der Maschinenraum des 52 wurde von Anfang an mit SCR und Hybrid-Vorbereitung entwickelt. Ohne Hybrid ist er außergewöhnlich großzügig – ein Referenzwert für vergleichbare Yachten, die oft mehr Platz der Fitnesszone widmen. Wir dürfen nicht vergessen: Diese Schiffe sind zum Fahren gebaut. Wartung und Technik sind ihr Herz. Es ist kein Wohnhaus. Wir bevorzugen einen Maschinenraum, der Platz für Wartung und Demontage bietet – typisch für ein 50-Meter-Schiff.

PM – Und dann ist da noch das neue 60-Meter-Projekt, das wir noch nicht auf dem Wasser gesehen haben.

FE – Zwei Einheiten sind verkauft, eine dritte wird spekulativ gebaut. Eine pro Jahr: Die erste wird 2026 ausgeliefert, also Stapellauf im nächsten Jahr, die zweite 2027.

PM – Der Bau auf Spekulation – Risiko oder Vorteil?

FE – Wir versuchen, ihn zu einem Vorteil für den Kunden zu machen. Natürlich ist es eine Herausforderung, aber wenn eine Yacht in zwei statt vier Jahren lieferbar ist, steigt ihr Marktwert deutlich. Der Bau auf Spekulation gibt Schwung, aber wenn das Produkt oder der Ansatz falsch ist, bleibt die Yacht in der Werft, bis sie verkauft wird. Man muss das sorgfältig kalkulieren.

PM – Viele Eigner dieser Yachtgrößen sind älter und wollen nicht warten…

FE – Manche ja, aber viele nicht. Auch Kunden um die 40 oder 50 haben es eilig, reisen viel. Sie sind sensibler für Hybrid- und Nachhaltigkeitsthemen, vor allem in Europa; in den USA ist das Bewusstsein noch geringer. In den letzten zehn Jahren hat sich die Nutzung verändert: mehr Familienzeit, längere Fahrten, neue Routen jenseits des Mittelmeers, das inzwischen immer mehr amerikanische Eigner anzieht.

PM – Wie viele Eigner der 52 haben sich für Hybrid entschieden?

FE – Zwei von neun – eine ausgeliefert, die andere im Bau.

PM – Warum diese geringe Zahl? Kostenfrage?

FE – Ja. Interesse besteht, doch sobald die Berechnungen auf dem Tisch liegen, entscheiden sich die meisten für konventionelle Motoren. Der Hybridantrieb verteuert die Yacht um mindestens 10 %, hinzu kommen Batterievarianten, Gewicht, Platzbedarf. Wer Hybrid wählt, tut das aus technischer Überzeugung, nicht um Treibstoff zu sparen.

PM – Trotzdem forscht Baglietto am Einsatz von Wasserstoff an Bord.

FE – Wir Werften müssen unseren Beitrag leisten. Die Reduktion des ökologischen Fußabdrucks ist unumkehrbar. Schon seit Jahren arbeiten wir mit Partnern an alternativen Energien. In der Werft betreiben wir eine funktionierende Wasserstoffanlage – „Bzero“ (Baglietto Zero Emission) – die wir bei Bedarf auch an Bord installieren könnten.

PM – Auf welcher Yacht?

FE – Wir entwickeln eine Version der 60 m – vielleicht etwas größer – „fit for hydrogen“. Sie ist vorbereitet, um Wasserstoff als vierte Energiequelle neben Motoren, Generatoren und Batterien zu integrieren. Natürlich steigen die Kosten deutlich, aber es gibt Pioniere unter den Eignern, die bereit sind, diesen Weg zu gehen.

PM – Das Problem ist jedoch die fehlende Wasserstoffinfrastruktur in den Häfen…

FE – Genau deshalb setzen wir auf Eigenproduktion. Unsere Anlage erzeugt Wasserstoff aus Meerwasser – unabhängig vom Versorgungsnetz. Man spaltet Wasser mit minimalem Energieaufwand, speichert H₂ und erzeugt Strom über Brennstoffzellen. Ein autarkes System ohne externe Infrastruktur.

Sprechen wir über eine weitere sehr bedeutende Yacht, die Sie kürzlich vorgestellt haben – den Explorer XO, wieder entworfen, wie viele Bagliettos, von Francesco Paszkowski. Ist er bereits verkauft?

FE – Noch nicht. Wir wollten bewusst etwas völlig anderes schaffen – ein Bruch mit der Tradition. Der Markt in dieser Größe bleibt konservativ, aber wir glauben an das Konzept. Viele Explorer bieten viel Volumen, doch wer im arktischen Salon sitzt, sieht nichts. Paszkowski hat sich vom legendären Zug Settebello mit seiner Panoramakuppel inspirieren lassen: So entstand das 360°-Observation-Deck, um Landschaften in jedem Klima in vollem Komfort zu genießen.

Die Basis ist die bewährte 52-Meter-Plattform – große Reichweite, robust, mit riesigem Tender und Stauraum, auf Wunsch mit Ice-Class-Zertifizierung.

PM – Kommen wir zur DOM-Linie. Was sind die Erfolgsfaktoren?

FE – Die DOM-Linie, entworfen von Stefano Vafiadis, begann mit der 133-Fuß-Yacht. Ihr größter Vorteil ist das Volumen: 41 m Länge, 410 GT, dank einer Breite von 8,70 m – fast wie bei einem 50-Meter-Schiff. Große Glasflächen auf Haupt- und Oberdeck, vollständig zu öffnende Türen – „DOM“ kommt von domus, wir wollten das Gefühl eines Hauses, einer Pergola, eines offenen Wohnraums schaffen.

Vor zwei Jahren haben wir auch eine kleinere 35-Meter-Version vorgestellt – ohne große Präsentation, nur privaten Kunden gezeigt – und sofort zwei verkauft, die dritte steht kurz vor Vertragsabschluss.

Das ist eine interessante Größe: Bei 35 m bietet der Markt fast nur GFK-Serienyachten oder schnelle Boote. Eine dreideckige Stahlverdrängeryacht mit großem Volumen und Semi-Custom-Flexibilität ist einzigartig. Wir werden maximal zwei pro Jahr bauen.

PM – Bei einem Superyachtmarkt, der weniger dynamisch ist als vor zwei Jahren – spielt der Preis eine größere Rolle?

FE – Der Markt ist normalisiert. Vor zwei Jahren waren die Preise überhitzt. Unsere Politik bleibt dieselbe: realistische Preise, geringe Rabatte. Auf kleineren GFK-Yachten unter 80 Fuß hört man von 30 % Nachlass; bei 30–50 m würde ein 20 %-Rabatt die Glaubwürdigkeit schädigen. Kunden wissen, dass Baglietto wenig verhandelt – das passt zu dieser Yachtklasse. Manche verliert man dadurch, aber das sind meist nicht die richtigen Kunden für uns.

PM – Haben Sie Stammkunden?

FE – Ja, einen guten Anteil. Nicht alle bleiben dauerhaft, aber die Bauerfahrung zählt. Sie muss Freude bereiten, kein Stress sein. Schwierigkeiten gibt es immer, aber das Produkt ist entscheidend: Wenn eine Yacht die technischen Spezifikationen erfüllt, komfortabel, leise und funktional ist, wird der Kunde zufrieden sein – auch mit kleinen Verzögerungen. Das ist in dieser Branche nicht selbstverständlich.

PM – Welche Rolle spielt die Stabilität des Eigentümers, der Familie Gavio, bei der Wahl von Baglietto?

 

FE – Eine sehr große. Der Kauf einer Yacht ist eine Partnerschaft über zwei bis vier Jahre. Eigner wollen Freude am Bau und Sicherheit für ihr Investment. Bankgarantien helfen wenig, wenn die Werft verschwindet. Unsere Eigentümerstruktur ist solide, ohne Börsengang oder Richtungswechsel. Wir sind klar positioniert: 35–65 m Stahl, keine GFK-Produktion, keine Großserie.

Der größte Vorteil: Die Gavio-Gruppe reinvestiert Gewinne konsequent in die Werft – ein entscheidender Faktor für Stabilität und langfristige Projekte.

PM – Und der US-Markt? Hat er sich nach einem schwachen Jahr 2024 erholt? Haben sich die Zölle ausgewirkt?

FE – Die Zölle selbst weniger, aber die politische Unsicherheit wirkt sich aus. Phasen der Euphorie wechseln mit Zurückhaltung. Die Aktienmärkte haben sich stabilisiert, aber das Klima bremst Kaufentscheidungen. Die USA bleiben ein Schlüsselmarkt, doch die Entscheidungsprozesse dauern länger.

PM – Mit dem neuen Steuerpaket „One Big Beautiful Bill“ wurde der 100 %-Abschreibungsbonus für Charteryachten eingeführt. Wie hat der Markt reagiert?

FE – Spürbar, vor allem im Gebrauchtsegment. Eigner und Firmen suchen relativ neue Yachten, auch zu höheren Preisen, um den Bonus noch im laufenden Jahr zu nutzen. Nur wer die Yacht bis 31. Dezember 2025 kauft und in Betrieb nimmt, profitiert sicher. Für Neubauten, die erst in 2–4 Jahren geliefert werden, ist der Effekt gering – die Regelung kann sich ändern.

PM – Refit ist im Superyachtsegment ein stark wachsender Bereich. Interessiert Sie das?

FE – Derzeit nur sehr begrenzt. Aus logistischen Gründen fehlt uns der Platz. Viele Yachten kehren für Wartung oder Garantiearbeiten zurück, auch nach 15 Jahren. Aber Refit ist ein anderes Geschäft: Man braucht eigene Teams und Bereiche. Die Produktion läuft voll, daher ist das aktuell nicht vorgesehen.

PM – Der Salone Nautico wurde nach Monaco verlegt. Wird Baglietto wieder in Genua ausstellen?

FE – Der neue Termin ist günstig. Anfang Oktober wäre es möglich, einen DOM 115 oder 133 zu zeigen – die Yachten sind dann zurück, Genua liegt nahe der Werft, und die fünftägige Messe ist logistisch machbar. Wir prüfen das.

PM – Warum waren Sie in diesem Jahr nicht in Cannes?

FE – Wir haben es überlegt, aber Cannes eignet sich eher für Serienyachten großer Gruppen. In unserem Bereich, 40–50 m, bringt die Messe wenig Ertrag. Außerdem findet sie Anfang September statt, während viele Yachten noch genutzt werden. Wenn man in Cannes ausstellt, kann man nicht zwei Wochen später in Monaco teilnehmen. Wir konzentrieren uns daher auf Monaco – und auf Palm Beach, das für uns sehr erfolgreich war, noch mehr als Fort Lauderdale.