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Floating Life 2015 Captains Meeting

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Floating Life Meeting 2015
Floating Life Meeting 2015

Floating Life Group ha organizzato il 26 e 27 Febbraio scorsi il FLOATING LIFE 2015 CAPTAINS MEETING. Un summit che ha coinvolto oltre 20 comandanti di super e mega-yacht sia della flotta in management sia esterni. Presenti come relatori anche il Com.te Giorgio De Sciora (RINA head of ISM/ISPS/MLC operational aspects of passenger ship) e Fiorenzo Spadoni (RINA manager sector pleasure vessels).

 

I principali temi su cui si è focalizzato il gruppo di professionisti sono stati i dettagli della MLC 2006 (Maritime Labour Convention 2006) e le serie ricadute nel comparto “yachting”. Il dipartimento amministrativo di Floating Life ha poi tenuto una dettagliata presentazione delle attuali norme sulla VAT applicate all'attività di charter nel Mediterraneo dalle nazioni più interessate dal mercato.

 

Cosa è l'MLC 2006 e le sue ricadute nel comparto yachting

L'MLC 2006 è il regolamento che sostituisce e inquadra in una unica normativa tutti i regolamenti inerenti gli aspetti lavorativi della vita di bordo. Una serie di norme applicate a tutti i marittimi del comparto commerciale che influisce sull'attività amministrativa degli stessi. Questo regolamento è valido anche per il settore dello yachting (commerciale e privato, se si è in possesso di una certificato di Load Line) sebbene i principi che governano quest'ultimo siano totalmente differenti dal settore shipping e navi trasporto passeggeri.

 

L'Amministratore Delegato di Floating Life Andrea Pezzini dichiara: “Il motivo principale di questo meeting è quello di portare all’attenzione ed ad una forte sensibilizzazione il tema MLC e come secondo aspetto portare ad una familiarizzazione dei comandanti verso il sistema Floating Life, già adeguato alla nuova normativa. La ratifica ed il recepimento di questo regolamento da parte degli attori in gioco è una “rivoluzione” per il nostro settore ed influisce sulla cultura delle attività di bordo (orari di lavoro/riposo, paghe, logistica e sicurezza a bordo, comportamenti ed ispezioni) oltre a condizionare lo sviluppo delle nuove costruzioni in termini di design ed architettura navale”.

 

Come hanno reagito i vari attori in gioco?

Gli equipaggi – e qui intendiamo, da ora in poi, l’insieme di tutte le persone imbarcate senza tenere conto del loro grado e posizione – sono i chiari beneficiari di queste norme. Non sarà più possibile avere equipaggi sottopagati o pagati in “black money”. E la norma – riferendosi in generale al lavoratore marittimo – elimina qualsiasi dubbio sul distinguo tra grado o posizione dettando regole comuni per tutti. Dalla due giorni di meeting è emerso che i comandanti – in generale – sono ancora poco consapevoli delle ricadute delle norme MLC soprattutto nel medio-lungo periodo sui risvolti della loro attività di bordo.

Gli armatori - sono i soggetti maggiormente toccati a livello economico e di responsabilità. Gli impatti finanziari sono per loro notevoli in quanto, per le nuove costruzioni, le norme sono obbligatorie e impongono sostanziali cambiamenti nella destinazione delle superfici di bordo inerenti le aree per l'equipaggio. Qualifiche, miglioramento dello stile di vita a bordo e soprattutto un sostanziale incremento del numero di imbarcati, il tutto è obbligatoriamente certificato (sopra i 500 GT) o soggetto a ispezione (sotto le 500 GT) e comunque sempre soggetto ai Port State Controls – ovvero ad ispezioni specifiche atte alla verifica dell’applicazione dell’MLC/ILO (International Labour Organization di Ginevra).

Le società di yacht management - che rappresentano gli armatori nel mondo dello yachting e che gestiscono gli equipaggi – sono quelle che si troveranno a dover seguire da terra l'MLC. L'attività burocratica/amministrativa è in netto incremento e questo impone una seria attività di supporto alla “nave” per l’applicazione e l’adempimento del regolamento. Queste società saranno sempre più un fondamentale punto di appoggio per districarsi sulla documentazione da produrre, presentare ed aggiornare in modo costante e per l’aggiornamento verso gli equipaggi e armatori. Questi ultimi chiaramente nello yachting non hanno una veste lavorativa come nello shipping.

 

Gli Enti di Bandiera (Flags) – Nello shipping le nazioni che hanno ratificato l’MLC hanno iniziato, fin dall’entrata in vigore della nuova convenzione, un controllo serrato sull’applicazione, ma nello yachting, specialmente sotto i 500 GT, non si è avuto ancora un forte impatto.

 

Nel 2013 (Agosto 2013), anno di entrata in vigore per le nazioni che lo hanno ratificato, l'MLC era un “argomento sconosciuto” e poco comunicato nel mondo dello yachting. Per gli yacht esistenti l'impatto è relativo, ma dal 2013-14 per le nuove costruzioni – che andranno in consegna nei prossimi anni – l'effetto MLC è, e sarà potente, soprattutto sui costi di produzione e le ricadute sugli armatori.

 

Una delle certezze sarà la crescita dimensionale degli yachts, che pur mantenendo le medesime finalità di servizio che in precedenza avevano su taglie minori, dovranno ospitare un numero maggiore di lavoratori marittimi. In pratica si è rilevato durante le discussioni del summit che gli yacht sotto i 50 metri e registrati come commerciali, se mai le norme MLC venissero “applicate alla lettera” (l'MLC come detto è per yacht commerciali o privato con “load line certificate” a bordo) potrebbero sparire dal mercato. In pratica solo gli yacht con LOA minima di 50mt ed oltre 500 GT sono ad oggi in grado di alloggiare almeno 11 persone di equipaggio e quindi essere conformi ai regolamenti inerenti le ore massime di lavoro per giorno/settimana e i relativi riposi obbligatori, mentre non sarà più contemplabile l'uso di yacht con un numero ridotto di equipaggio.

 

I temi caldi del meeting 2015

Comandanti e surveyors insieme al team di Floating Life hanno fatto emergere alcuni temi strategici – che sono stati soggetti a profonde riflessioni.

Quello dedicato agli orari di lavoro e ai riposi giornalieri e settimanali (Regulation 2.3 – Hours of work and hours of rest) è in assoluto il principale scoglio. Il nuovo regolamento prevede che non si possa lavorare oltre 14 ore nelle 24 ore e non oltre 72 ore ogni 7 giorni di lavoro consecutivi. Specifica inoltre che le pause di riposo devono essere almeno di 10 ore nel periodo di 24 ore e 77 ore per 7 giorni lavorativi consecutivi. Inoltre, i periodi di riposo nelle 24 ore non possono essere inferiori a due e almeno uno di una durata non inferiore a 6 ore consecutive. Se si prova a verificare quanto sancito, applicandolo a uno yacht commerciale, concepito dalla costruzione con massimo 7 persone di equipaggio (un normale 36 metri a motore), tutto cambia.

Se proviamo a supporre che imbarcando gli ospiti in porto si debba partire per una crociera e rimanere per 10 giorni in mare, senza entrare in porto (ovverosia le notti successive le passeremo o in navigazione o all’ancora) ci si accorgerà che è praticamente impossibile applicare il regolamento. È mai possibile pensare che, in base a questo regolamento, per dare i riposi da tabella all’equipaggio, lo yacht sia obbligato ad entrare in porto, fermare totalmente le operazioni e sospendere il servizio verso i clienti, in estate? Provate a pensare a tutti quegli yacht tra i 25 metri e i 40 metri che hanno gli alloggi equipaggi con 4 o 5 posti letto e sono abilitati all’uso commerciale (ma anche a quello privato con LLC) e che durante l’estate fanno crociere con i clienti o gli armatori a bordo per 25 giorni consecutivi. Come potranno mai rispettare tale regolamento?

 

Anche il tema legato alle norme di sicurezza ed alla gestione del “satefy comitee mensile”, agli aggiornamenti delle dotazioni di bordo, come ad esempio le carte e pubblicazioni nautiche, sono stati argomenti di discussione e approfondimento. Anche questi argomenti vengono utilizzati nel controllo incrociato delle ore lavorative e dei riposi durante i PSC (Port State Controls) e quindi di importanza cruciale vista la loro obbligatorietà da inserire nella routine di lavoro di bordo.

 

Sono state discusse anche alcune argomentazioni legate alla gestione delle attività fortemente legate al leisure di bordo (e quindi alle vacanze degli ospiti) come la gestione e conduzione dei sea toys (ad esempio i jet skis) ed il diving. Come è possibile conciliare la voglia di divertimento degli ospiti con l'impossibilità di questi di poter condurre i sea toys senza licenza? Sebbene pagati ed inclusi nel pacchetto charter?

 

Abbiamo raccolto commenti di alcuni dei capitani presenti – di Floating Life e non. Mark Russell – capitano di una nuova unità Sanlorenzo ora in fase di ultimazione – commenta: “ i temi legati all'orario di lavoro oltre che al rimpatrio del crew per differenti ragioni di salute o di comportamenti non adeguati sono quelli che più mi hanno appassionato e mi fanno pensare”.

 

Dello stesso avviso Luigi Soro comandante del M/Y Blue Ice (Baglietto 41m) che espone inoltre “i suoi forti dubbi su come sia possibile allineare allo yachting norme sviluppate per lo shipping e vede il management come un necessità per una soluzione nell'immediato”.

Ettore Naddeo – comandante di M/Y Wallykokonut, parte della flotta Floating Life – invece “non è per il muro contro muro, anzi condivide l’iniziativa per l’avvio di un tavolo di trattative da aprire con tutte le categorie in gioco, per lo sviluppo di maggior dialogo, confronto e aumento degli input da parte di tutti i comparti del mercato, suggerito e sollecitato da Pezzini durante il meeting.”

 

La proposta emersa: apertura di un tavolo tecnico internazionale con tutti gli attori coinvolti

La platea dei comandanti e professionisti intervenuta ha concordato con Andrea Pezzini sulla proposta dello stesso di organizzare nel più breve tempo possibile un tavolo tecnico internazionale, dove i rappresentanti dei Lavoratori Marittimi (crew), gli Armatori e le Flags in gioco possano aprire con l'ILO una discussione per un “addendum yachting 2015”.

Il comparto del yachting subisce l'impatto di norme create per il naviglio commerciale e navi passeggeri – settori completamente differenti di fatto e nei numeri, ma sempre interessante posti di lavoro. Si parla di un settore che conta circa 9.000 unità ad oggi oltre i 24mt con un impatto MLC su circa il 60-70% del globale. Un settore con circa 730 yacht ordinati nel 2014 oltre i 24 mt con ben 23 progetti oltre i 100 mt. Ad oggi un settore che conta su una LOA media di 43,7mt e ben 512,3 di GT medio (il 56% dei work in progress è tra i 45 e 50mt con 499GT ed oltre). Un comparto di migliaia di persone coinvolte.

 

Le novità fiscali per il charter nel Mediterraneo

Barbara Tambani – Presidente di Floating Life e titolare del dipartimento amministrativo di Floating Life - ha poi tenuto una dettagliata presentazione delle attuali norme sulla VAT applicabili sull'attività di charter nel Mediterraneo dalle nazioni più utilizzate dal mercato.

 

Si è esposta una presentazione (da scaricare da cartella dedicata in press room) che ha analizzato nel dettaglio i sistemi di imposizione VAT sull'attività di charter in Italia, Francia, Spagna, Croazia, Montenegro, Grecia oltre a tutta la gestione della reportistica collegata. In aggiunta sono stati esposti i sistemi di gestione amministrativa ed impositiva del VAT sul bunkering in funzione dei diversi Paesi dove viene eseguito il rifornimento.

 

Infine, sono state analizzate differenti casistiche di gestione e reporting del “fondo cassa” o cassa di bordo. Ovvero come gestire i flussi del contante in base alle normative delle diverse nazioni, la gestione delle carte di credito e come registrare, archiviare e dare report all'armatore.

 

 

About Floating Life - www.floatinglife.com

Floating Life Holding è il gruppo svizzero specializzato nella gestione, charter e vendita di super e mega yacht. Floating Life gestisce “l’azienda - barca” in modo professionale per conto dell’armatore, sollevandolo da tutti i possibili problemi legati alla gestione del proprio yacht. Al fine di sviluppare un progetto legato all’eccellenza di servizio al cliente e con l’ottica di fornire la più alta specializzazione possibile, Floating Life si è riorganizzata attraverso la costituzione di una Holding. Questa controlla le seguenti società: Floating Life Charter&Brokerage, Floating Life International che si occupa del management della flotta (fra cui la gestione delle multiproprietà YachtPlus), del Crew management, delle new custom Construction&survey. Inoltre Floating Life Group insieme a Floating Life Italy sono attivi nel design e produzione di crew uniforms anche disponibili per acquisti sul nuovo store on line “Floating Life Style” http://www.floatinglifestyle.com.

La holding sta, inoltre, ampliando le proprie attività collaborando con numerosi partners internazionali: Mosca, India, Caraibi (Antigua) e Sud America. Il mezzo più importante attraverso il quale le società della holding si interfacciano con il cliente è un ufficio di Concierge composto da 3 persone attive 24h/7/365.

Questa struttura operando trasversalmente all’interno delle suddette società, ha funzione di filtro e smistamento delle richieste tra le risorse interne. Attraverso l’ufficio Concierge, Floating Life è in grado di fornire una risposta rapida ad ogni esigenza del cliente, in un’ottica di gestione “globale” di ogni sua necessità. Dal 2009, Floating Life fa parte del programma Yacht Plus, servizio di super yacht in multiproprietà unico al mondo. Una flotta di yacht di 41 metri disegnati dalla Foster+Partners e realizzati presso Rodriquez Cantieri Navali. Floating Life gestisce tutto il front desk delle imbarcazioni con gli Armatori ed il charter.