Motori fuoribordo al Salone Nautico di Genova: le novità

Volli, volli, fortissimamente volli! La celebre frase scritta da Vittorio Alfieri nel 1783, ben si presta per sintetizzare la determinazione avanzata dagli organizzatori del 60esimo Salone Nautico di Genova, decisi a indire la manifestazione nonostante tutto e contro tutto. Ce l’hanno fatta e anche con successo!

Prima Covid-19, poi i venti a 50 nodi. Mai come quest’anno il destino del Salone Nautico di Genova è stato in forse fino all’ultimo e probabilmente nessuno si sarebbe sorpreso se fosse stato annullato come già era accaduto ad altre esposizioni. Invece, la manifestazione c’è stata e si è anche conclusa con successo, compatibilmente al numero degli espositori, con diverse rinunce - ad esempio Honda e Tohatsu in ambito motori fuoribordo - o a quello dei visitatori, contingentati in diecimila presenze giornaliere. Le novità però non sono mancate, le iniziative fuori salone neanche e, forse, anche il contingentamento dei visitatori non è stato negativo, visto che alla fine si è comunque proposto quello zoccolo duro di appassionati che le barche le comprano e le usano davvero. In un momento come l’attuale, che vede Saloni e Fiere di tuti i comparti in difficoltà, e le Aziende espositrici costrette a contattare e comunicare con i propri clienti utilizzando canali alternativi, l’idea di abbandonare i canoni organizzativi tradizionali, basati sul concetto di quantità per sostituirli con un concetto di qualità è sicuramente una strada percorribile. Forse l’unica per permettere ai vari settori industriali e ai loro fruitori di continuare a riunirsi periodicamente per parlarsi, confrontarsi e decidere i propri futuro. Nelle pagine a seguire le novità avanzate dai costruttori di fuoribordo.

di Jacopo Oldani

Torqeedo cammina da sola

Per anni appoggiata alla rete di distribuzione Selva Marine, l’azienda tedesca Torqeedo, nota per i suoi sistemi di propulsione elettrici, ha deciso di diventare autonoma in termini di vendita e assistenza, e ha sfruttato il palcoscenico di Genova per lanciare la sua nuova filiale “Torqeedo Italia”. Un passo impegnativo, ma deciso alla luce del crescente interesse manifestato dall’utenza nei confronti della propulsione elettrica, ambito che la Casa copre con una gamma di fuoribordo portatili le cui potenze equivalenti spaziano da uno a venti cavalli, risultando sempre facili da brandeggiare grazie ai pacchi batterie scavalcabili. Più massicci i fuoribordo serie “Deep Blue” da 40 e 80 cavalli equivalenti, motori disponibili anche in versione entrobordo, il cui utilizzo necessita di natanti strutturati ad hoc, a differenza dei motori di minor potenza che possono essere installati su qualsiasi scafo come un normale fuoribordo. A gestire Torqeedo Italia è stato chiamato Gennaro Giliberti, già key account e quindi profondo conoscitore dei motori elettrici Torqeedo.

Suzuki: la discesa del drive-by-wire. Nuovi Suzuki DF140 e 115 BG

Suzuki introduce anche sui fuoribordo di potenza medio alta il collegamento elettronico fra manette e motore. I quattro cilindri due litri da 140 e 115 cavalli i vettori di tale tecnologia sicuramente destinata in futuro a scendere ulteriormente su unità di potenza ancora minore

Dopo aver diffuso la tecnologia drive-by-wire sui propri fuoribordo ad alte prestazioni, i modelli compresi fra i 150 e 350 cavalli, Suzuki ha ora introdotto tale tecnologia anche i suoi quattro cilindri in linea da 115 e 140 cavalli, facendo esordire le versioni “BG” di tali unità. Queste ultime vedono quindi l’eliminazione delle tradizionali connessioni meccaniche in essere fra manette e blocchi motore, a favore di connessioni elettroniche - potenziometri che rilevano il carico e la marcia - con cavo di trasferimento dei segnali e una centralina che li rielabora, andando poi a comandare di conseguenza gli attuatori preposti a muovere le farfalle e il cambio. Ne derivano comandi più sensibili e progressivi, risposte prestazionali più fluide e una grande semplificazione delle problematiche di installazione del motore: vantaggi che in futuro prossimo sicuramente spingeranno i comandi drive-by-wire anche su potenze ancora più basse. Ovviamente, i tecnici Suzuki hanno poi approfittato di tale innovazione per effettuare anche altri up-grade funzionali, in primis sul rapporto di compressione che sale oltre i dieci punti e mezzo a uno, così da migliorare il rendimento termodinamico e disporre di prestazioni superiori senza che ciò comporti maggiori consumi. Questi ultimi, al contrario, risultano in calo fino al sette per cento, complici anche nuove calandre che migliorano la ventilazione del vano, riducono le rumorosità di aspirazione e realizzano una miglior separazione dell'acqua nebulizzata nell’aria. Previsto anche un apposito filtro carburante di facile accesso e ispezione per proteggere il motore da carburante eventualmente contaminato da acqua e rivista l’erogazione dell’alternhatore da 40 ampere di capacità per permettere la ricarica delle batterie di bordo anche durante le navigazioni a basso regime tipiche della pesca alla traina.

Yamaha V Max Sho: la potenza non è mai troppa

Destinati ad assecondare un’utenza più sportiva le nuove unità “V Max Sho” di Yamaha assicurano prestazioni più elevate grazie a soluzioni tecniche dedicate.

Yamaha si è prestata in occasione del Salone di Genova con la nuova linea di motori fuoribordo ad alte prestazione “V Max Sho” presentati nelle tarature di potenze di 90, 115, 150 e 175 cavalli. Unità sviluppate per equipaggiare imbarcazioni sportive e da pesca, sulla base di due blocchi motori quattro cilindri quattro tempi. Le potenze di 90 e 115 cavalli sono coperte da motori da un litro e 800 centimetri cubi di cilindrata a iniezione diretta, derivato dai modelli della serie “F” con canne caratterizzate da 81 millimetri di alesaggio per 88,9 millimetri di corsa. Serie con la quale i nuovi “V Max” condividono anche il peso di circa 175 chili. I 150 e i 175 cavalli sono offerti con unità da due litri 785 centimetri cubi a doppio albero a camme in testa, gestito da un sistema di fasatura variabile. Le canne cilindri vedono alesaggi di 96 millimetri per corse di 96,2 millimetri. Valori che fanno intendere la derivazione dei nuovi “V Max Sho” dalla serie “F” con una maggiorazione del diametro di alesaggio di circa due millimetri. Invariati invece i pesi rispetto ai 150 cavalli della serie “F” con 222 chili di massa con elica. Le maggiori prestazioni delle unità sono però da ricercare in soluzioni tecniche dedicate. In primis una revisione della fluidodinamica in aspirazione dei processi combustivi, atti ad assicurare un rendimento termico maggiore. L’utilizzo di materiali compositi per la realizzazione della calandra e di componenti non strutturali così come una staffa di montaggio più leggera collaborano a mantenere i pesi in linea con quelli delle unità della serie “F”.

Mercury: un nuovo 360HP Racing

Disponendo di una gamma rinnovata di recente con il lancio dei blocchi motore “V6” e “V8”, Mercury non ha ritenuto opportuno inserire nuove unità a listino preferendo far sognare i diportisti più spostivi con la versione “360 Apx” del suo “V8”, espressamente progettata in funzione delle competizioni

La potenza, 360 cavalli, non è quella massima che Mercury mette a disposizione dei suoi utenti, avendo a listino un “Verado 400 R” che di cavalli ne eroga 40 di più. Tale prestazione deve però contribuire a spingere una massa motore di oltre tre quintali, a differenza dei cavalli di “360 Apx” che se la devono vedere solo con 195 chili. Orientato in maniera esplicita alle competizioni, la versione racing del “V8” americano è in effetti stata quasi completamente riprogettata, tant’è che lavora a sette mila giri anzichè ai cinque mila e 600 delle versioni commerciali. Diverso anche il sistema di aspirazione, orientato all’abbattimento delle perdite di carico, mentre libero è lo scarico, per la gioia degli appassionati e le maledizioni di chi appassionato non è.

Esclusivi sono piede e gambale, anche in questo caso derivati dalle esperienze della Casa maturate a livello gare, col piede che si caratterizza per la ricerca idrodinamica delle sue forme, obiettivo che ha portato i Tecnici americani a eliminare cambio e retromarcia. Di fatto accade che in comune con “V8” di partenza, restino la cilindrata di quattro litri e 600 centimetri cubi, il sistema di aspirazione naturale e la distribuzione a doppio albero a camme in testa, che aziona quattro valvole per cilindro mediante un sistema a catena. Alleggerito invece il volano, eliminato l’albero di bilanciamento e realizzata con fibra di carbonio la calandra, soluzioni cui si affianca una rivisitazione del sistema di lubrificazione tesa a far sopportare al motore gli utilizzi continuativi a pieno carico.

Tohatsu: convitati di pietra

Tohatsu non ha presenziato al Salone Nautico, ma molto ha fatto parlare di sé essendo l’unico Costruttore di settore che quest’anno ha fatto esordire blocchi motore nuovi e inediti. 75, 90, 100 e 115 cavalli le potenze erogate da unità quattro cilindri da due litri di cubatura.

Dovevano essere lanciati a Genova, ma Covid-19 ha portato la Casa a non presenziare alla kermesse ligure. Ciò nonostante i nuovi quattro cilindri giapponesi erano comunque sulla bocca di tutti i visitatori grazie a connotazioni tecniche, costruttive ed estetiche, che sicuramente li porteranno a vivere da protagonisti le prossime stagioni nautiche. Disponibili con due diverse livree e forti di un design moderno e filante, sono allestiti sulla base di un blocco motore da due litri, cilindrata realizzata ricorrendo a canne corsa lunga, 84 millimetri di alesaggio e 90 di corsa, e alimentata mediante un sistema di iniezione indiretta la cui centralina è programmata in modo da rendere disponibili le massime coppie ai bassi giri, minimizzando contemporaneamente i consumi alle velocità di crociera. Il sistema dà quindi luogo a tempi di planata quanto mai ridotti, complice anche una progettazione computerizzata che ha ridotto al minimo le masse dei motori fissandole sui 178 chili, valore davvero contenuto nel momento in cui risulta in appannaggio a una potenza di 115 cavalli, la massima taratura dei nuovi blocchi. Comuni a tutte le unità sono le distribuzioni a quattro valvole per cilindro con candela in asse alla canna, e i collettori di scarico realizzati per fusione di tipo “quattro in due in uno”. Tale soluzione permette di ottimizzare le lunghezze dei collettori dei singoli cilindri in modo da sfruttare le onde di depressione che si creano al loro interno per favorire l’estrazione dei gas combusti, ma senza dar luogo a ingombri molto diversi da quelli proposti dal blocco di base. Lo stesso dimensionamento, questa volta rivolto a migliorare il rendimento volumetrico, si propone poi anche a livello di aspirazione affiancandosi a soluzioni progettuali tese a minimizzare le rumorosità.