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Maltempo: porto turistico responsabile per i danni alle barche?

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Rapallo, mareggiata distrugge la diga del porto Carlo Riva
Rapallo, mareggiata distrugge la diga del porto Carlo Riva

Dopo l’ecatombe di yacht a Rapallo, ma tanti altri hanno subito danni di minore entità in altri porti tirrenici messi a dura prova dalle recenti vicende metereologiche, sono giunte a Pressmare molte richieste d’informazioni su cosa preveda la legislazione in materia di risarcimento. Per offrire un riscontro il più puntuale possibile ci siamo rivolti a Cristina Pozzi, avvocato marittimista, Professore di Diritto comunitario dei trasporti J.M. nell’Università di Parma.

I recenti eventi atmosferici, di carattere certamente eccezionale, riportano in primo piano nella discussione giuridica navigazionistica, il tema della responsabilità del porto turistico e, più ampiamente, delle strutture ricettive delle unità da diporto, soprattutto con riguardo ai danni riportati dalle unità ivi ricoverate.

La disamina della questione coinvolge plurimi aspetti, pubblicistici e privatistici, che comprendono la disciplina applicabile a tali strutture, la natura e l’attuale inquadramento del contratto di ormeggio, e il rapporto di quest’ultimo con l’applicazione di regimi straordinari, quali lo stato di calamità naturale e l’impatto sui profili assicurativi.

Come noto, il D.P.R. n. 509/97 - che regola il procedimento di concessione di beni del demanio marittimo per la realizzazione delle strutture dedicate alla nautica da diporto - contiene le definizioni ancora oggi valide di “porto turistico, “approdo turistico” e “punti d’ormeggio”.

Porto Carlo Riva, Rapallo
Porto Carlo Riva, Rapallo: le barche danneggiate dalla mareggiata del 29 ottobre

Secondo tale normativa si intende per «porto turistico», il complesso di strutture amovibili e inamovibili realizzate con opere a terra e a mare allo scopo di servire unicamente o precipuamente la nautica da diporto e il diportista nautico, anche mediante l'apprestamento di servizi complementari; per «approdo turistico», la porzione dei porti polifunzionali aventi le funzioni di cui all'articolo 4, comma 3, della legge 28 gennaio 1994, n. 84, destinata a servire la nautica da diporto e il diportista nautico, anche mediante l'apprestamento di servizi complementari; per «punti d'ormeggio», le aree demaniali marittime e gli specchi acquei dotati di strutture che non importino impianti di difficile rimozione, destinati all'ormeggio, alaggio, varo e rimessaggio di piccole imbarcazioni e natanti da diporto.

Con la riforma del Titolo V della Costituzione la competenza in materia di localizzazione, procedure di concessione e gestione dei porti turistici è passata in capo alle Regioni e ai sensi del nuovo testo dell’art. 117 i "porti e aeroporti civili" sono oggetto di potestà legislativa regionale concorrente: ciò implica che la normativa regolamentare statale (Dor 509) cede oggi il passo alla legislazione regionale, ove ad essa non conforme, avendo lo Stato potestà regolamentare solo nelle materie di sua competenza esclusiva (T.A.R. Toscana, Sez. III, n. 661/2010).

Sotto il profilo della natura del solo porto turistico è poi intervenuto il Consiglio di Stato che ha sancito che la realizzazione e la gestione dello stesso devono essere regolati in chiave pubblicistica, atteso il “rilevante interesse pubblico” che lo connota, dato dal carattere di infrastruttura e strumento di accesso alla via di comunicazione marina; dalla natura di bene di uso pubblico generale, al servizio anche di esigenze di trasporto pubblico; dal ruolo nello sviluppo e valorizzazione economica del territorio.

Fermo restando, dunque, il concorso di competenze - che necessiterebbe, oggi, di un’organica riforma che tenga conto dell’assetto attuale del mercato diportistico - desta significativo interesse, con riguardo ai fatti di cronaca, il profilo più squisitamente privatistico attinente il contratto di ormeggio.

Non esiste alcuna disciplina tipica del contratto di ormeggio né nel Codice della nautica da diporto, recentemente modificato, né nel Codice della navigazione.

La definizione di contratto di ormeggio, deducibile dalla prassi e dalla elaborazione che la giurisprudenza ne ha offerto, è quella di un accordo con cui un soggetto, concessionario di un’area demaniale e dello specchio d’acqua antistante si obbliga, dietro pagamento di un corrispettivo e per un determinato periodo di tempo, a consentire a un altro soggetto l’ingresso e lo stazionamento di un’unità da diporto in una determinata porzione dello specchio d’acqua, la fruizione delle strutture e delle attrezzature, nonché, eventualmente, il diritto di usufruire di servizi accessori quali assistenza all’ormeggio, al disormeggio e all’alaggio, asporto di rifiuti, fornitura di energia elettrica e acqua, ecc.

Il contenuto del contratto può, peraltro, del tutto legittimamente estendersi anche ad altre prestazioni, sinallagmaticamente collegate – sinallagma, nesso di reciprocità ndr. -al corrispettivo, quali la custodia dell’unità o quella delle cose in esso contenute, così da renderlo assimilabile a un deposito con conseguente applicazione delle relative disposizioni, in primis l’obbligo di custodia.

Porto Carlo Riva, Rapallo
Porto Carlo Riva, Rapallo: le barche danneggiate dalla mareggiata del 29 ottobre

Il contratto di ormeggio, ma più correttamente potremmo dire i contratti di ormeggio, che sono ravvisabili nella prassi, hanno contenuti del tutto differenziati, a seconda della complessità della struttura presso cui avviene l’ormeggio e delle singole condizioni applicate.

La giurisprudenza della Corte di Cassazione, che si è occupata in più di un’occasione del tema, dopo un iniziale inquadramento - con pronunce va detto del tutto isolate - del contratto di ormeggio quale somministrazione o deposito, si è oggi attestata su una posizione consolidata secondo cui lo schema a cui va ricondotto il contratto è quello della locazione.

Più precisamente la Suprema Corte (tra le molte, Cassazione civile, sezione terza, sentenza del 13.2.2013, n. 3554) ha affermato che il contratto di ormeggio, pur rientrando nella categoria dei contratti atipici, è sempre caratterizzato da una struttura minima essenziale, consistente nella semplice messa a disposizione e utilizzazione delle strutture portuali con conseguente assegnazione di un delimitato e protetto spazio acqueo.

La Corte ha precisato che il contenuto della pattuizione negoziale può estendersi anche ad altre prestazioni, quali la custodia, restando a carico di chi fonda un determinato diritto o pretende la responsabilità dell'altro contraente, fornire la prova dell'oggetto e del contenuto.

L’accertamento dell’esatto contenuto negoziale è, dunque, interamente rimesso al giudice di merito, che dovrà verificare caso per caso il ricorrere o meno della sussistenza dell’obbligo di custodia e la colpa presunta del porto turistico.

Ne consegue che, salvo quanto preciseremo ulteriormente, l’obbligo di custodia del bene non è annoverabile, in modo automatico, tra le obbligazioni del porto turistico.

Se si analizzano i contratti presenti sul mercato, l’obbligo di custodia viene in alcuni casi espressamente escluso, anche con riferimento ad eventi atmosferici eccezionali, in alcuni casi incluso con clausole condizionate, o, in altri ancora citato nelle sole condizioni generali di contratto utilizzate.

Se ne deduce che l’obbligo di custodia potrà ritenersi incluso ove vi sia espressa pattuizione contrattuale o clausole suscettibili di interpretazione in tal senso e ove sia chiaramente previsto e anche correttamente incluso nella quantificazione del corrispettivo contrattuale.

Porto Carlo Riva, Rapallo
Porto Carlo Riva, Rapallo: barche distrutte dal fortunale

Non può, dunque, rintracciarsi una disciplina generale applicabile a una serie di fattispecie, dovendosi analizzare, invece, singolarmente ogni caso, sia con riguardo alla disciplina contrattuale eventualmente sottoscritta che alla prassi in uso nel porto turistico specificamente coinvolto.

Le decisioni delle Corti divengono così di segno diverso, a seconda della casistica riscontrata.

Così la Corte di Cassazione, con la Sentenza n. 10484 del1 giugno 2004, ha condannato la società gestrice al risarcimento del danno conseguito alla distruzione della propria imbarcazione ormeggiata presso la banchina di detta società, a seguito della rovina della diga foranea, nel corso di una violenta tempesta, ravvisando nel caso di specie un espresso obbligo di custodia.

In senso opposto, la Corte di Cassazione ha confermato la sentenza della Corte d’Appello di Ancona che aveva rigettato la domanda nei confronti della società La Marina Dorica S.p.A., ente gestore del porto turistico di Ancona, per ottenere il risarcimento dei danni subiti da un’imbarcazione ivi ormeggiata, che era stata colpita da un pontile galleggiante in occasione di un fortunale. La Corte di Appello ha correttamente qualificato la fattispecie come un’ipotesi di responsabilità da cose in custodia, ai sensi dell’art. 2051 c.c., e ha altrettanto correttamente applicato i principi di diritto secondo i quali “la responsabilità per i danni cagionati da una cosa in custodia ex art. 2051 c.c. si fonda non su un comportamento o un’attività del custode, ma su una relazione intercorrente tra questi e la cosa dannosa e, poiché il limite della responsabilità risiede nell’intervento di un fattore, il caso fortuito, che attiene non a un comportamento del responsabile ma alle modalità di causazione del danno, si deve ritenere che, in tema di ripartizione dell’onere della prova, all’attore compete provare l’esistenza del rapporto eziologico tra la cosa e l’evento lesivo, mentre il convenuto, per liberarsi, dovrà provare l’esistenza di un fattore, estraneo alla sua sfera soggettiva, idoneo a interrompere quel nesso causale e, cioè, un fattore esterno (che può essere anche il fatto di un terzo o dello stesso danneggiato) che presenti i caratteri del fortuito e, quindi, dell’imprevedibilità e dell’eccezionalità.”

Le nostre conclusioni

La giurisprudenza ha fatto registrare posizioni opposte valutando caso per caso, ma in linea di principio al porto turistico non viene addebitato l’onere della custodia, con le responsabilità del caso, se non a fronte di un contratto specifico. Nel caso di Rapallo, non essendo ancora stato emanato un, pur richiesto, eventuale decreto di calamità naturale, ogni valutazione è prematura. Quando verrà emanato, gli armatori potranno eventualmente fare richiesta di un rimborso almeno parziale attingendo ai fondi messi a disposizione. In caso contrario dovrebbero valere le polizze assicurative corpi, le cui clausole specifiche sono però oggetto del singolo rapporto contrattuale. È probabile che alcune compagnie si appellino all’eccezionalità dell’evento per ritenere esclusa dalla copertura l’imbarcazione. A noi risulta che i periti di una delle più serie e conosciute siano sul posto già dalle ore successive all’evento.

 

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