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LTN 26 Venom: il RIB in alluminio, un'altra storia. Prima parte

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LTN 26 Venom, il gommone in alluminio
LTN 26 Venom, il gommone in alluminio

TEST LTN 26 VENOM

IL RIB IN ALLUMINIO: TUTTA UN’ALTRA STORIA

 

Difficile per chi prova barche di mestiere scoprirne una sulla quale non si è già montati. Nel senso che spesso cantieri e uffici stampa lanciano un nuovo modello enfatizzandolo come fosse l’emblema dell’innovazione, ma alla fine, purtroppo, quando sali a bordo delle volte fai fatica a trovare differenze dal “model year” dell’anno precedente. Stavolta, invece, già al momento di ricevere l’invito si è capito che qualcosa di veramente nuovo nell’aria, anzi in acqua, ci sarebbe stato. LTN, marchio giovane come tale, ma nato sulla lunga esperienza imprenditoriale e tecnica maturata nella nautica dai due titolari, Ezio Agazzi e Giulio Sottocornola, quando ha convocato la stampa nazionale al test day organizzato per il suo nuovo battello pneumatico, LTN 26 Venom, ha infatti subito specificato che si sarebbe trattato di un RIB (Rigid Inflatable Boat) con carena in alluminio. Ergo da qui la grande curiosità con la quale siamo andati a provare il nuovo battello, perché l’accoppiata gomma/alluminio è davvero qualcosa di poco usuale nella nautica, dove la carena rigida dei gommoni è sempre in vetroresina o al limite in composito.

Sia ben inteso: stiamo parlando di un oggetto che nulla ha a che fare con le barche in alluminio che il mercato proponeva qualche tempo fa, piene di rivetti e problemi, soprattutto sotto il profilo delle qualità marine. L’oggetto in questione, innanzi tutto, utilizza solo “alluminio 5083”, una lega specifica per usi marini. L’opera viva, la sua struttura di rinforzo interna, i paglioli, ma anche ciò che compone l’allestimento di coperta, come le panche della dinette o il prendisole di prua, sono realizzati con pannelli che vengono tagliati a laser e plasma HD, poi assemblati con un sistema a incastro e con saldatura a doppio arco pulsato. Occorrono più di 850 metri lineari di saldatura per ottenere un LTN 26 Venom, cioè un battello con caratteristiche di rigidità alla flessione e alla torsione maggiori della classica costruzione VTR.

Le peculiarità del materiale hanno anche consentito di realizzare linee d’acqua assolutamente distanti dalle V monoedriche che avevano gli scafi di alluminio di qualche tempo fa. L’Ing. Alessandro Chessa, che firma il progetto del LTN 26 Venom, ha infatti realizzato un’opera viva assolutamente assimilabile alle forme che si ottengono da stampo, nello specifico una carena ad alta efficienza “single step” con V variabile, il cui angolo medio è di 32°. Un progetto lungamente studiato con simulazioni di fluidodinamica computerizzata (CFD), che ha un’ulteriore caratterizzazione nella forma della prua, affinata (V di 70°) per rompere bene l’onda e allungata, con la ruota di prua avanzata, per aumentare la lunghezza al galleggiamento, aspetto che fa stare meglio la barca in acqua. Per contrastare la crescita della resistenza data dalla maggiore superficie bagnata della carena, è stato quindi inserito il redan, che ha il compito di ventilare l’opera viva, consentendole di staccarsi prima in accelerazione e di mantenere una velocità di planata molto bassa, correlata alla V media di carena. Caratteristica puntualmente confermata nel test.  Parte integrante del progetto idrodinamico sono anche dai tubolari, realizzati in Hypalon-Neoprene ORCA, la cui estremità poppiera è tronca, per capirci modellata “a fetta di salame”, rivestita anch’essa in alluminio. Una soluzione che abbatte le turbolenze che normalmente si generano quando i tubolari restano sempre a contatto con l’acqua, anche in velocità, creando solitamente un “effetto risucchio” con perdite di efficienza. La soluzione adottata sul 26 Venom dà maggiore rigidità ed efficace appoggio al battello in navigazione, come parte integrante del progetto idrodinamico.

A tutto ciò vanno aggiunte quantomeno un altro paio di caratteristiche/punti di forza del 26 Venom, tipiche delle costruzioni in alluminio. La prima è quella della leggerezza. A parità di scafo, lungo 7,5 metri, rispetto a una carena in vtr con stratificazione classica si ottiene un contenimento dei pesi pari a circa il 30%. Conseguentemente, a parità di potenza installata rispetto a un RIB classico, si può andare più veloci oppure si può navigare alla stessa velocità impegnando meno potenza e consumando quindi di meno.

La seconda è quella della personalizzazione, favorita dal fatto che questo RIB non è realizzato da stampo. In pratica, ferme restando le geometrie della carena e la struttura che la rinforza, il costruttore è in grado di apportare qualsiasi tipo di modifica al battello, così da poter essere considerato un prodotto “full custom”. Massima personalizzazione che ovviamente avvicina commercialmente i RIB in alluminio della LTN al mondo dei superyacht come tender, ambito dove anche il fattore “peso leggero”, in termini di stivaggio e movimentazione, è un punto a favore di cui tener conto.

Un tabù da abbattere è che uno scafo d’alluminio, materiale ottimo conduttore, si possa deperire per la corrosione, atmosferica e galvanica, che si genera in acqua. LTN, il costruttore, ha preso tutte le possibili contromisure che la tecnologia mette a disposizione per evitare che ciò accada, a partire dal materiale, il citato alluminio 5083 conosciuto anche come Peralluman, resistente agli agenti tipici dell’ambiente marino, il micidiale mix di acqua & sale. Tutta la ferramenta inox presente a bordo è assemblata allo scafo tramite l’uso di particolari isolanti che rivestono viti e perni passanti, in modo da evitare il contatto fra i due metalli. Tutte le parti in alluminio sono verniciate con un processo molto complesso, a più strati, che crea una pellicola di rivestimento uniforme, capace non solo di rendere lo scafo bello ma anche isolato. Come accade poi per tutte le barche e soprattutto per i motori che restano immersi, anche sul 26 Venom sono stati posizionati degli anodi sacrificali che, appunto, fanno il loro dovere lasciandosi attaccare dalle correnti galvaniche in luogo delle parti in alluminio, preservando così l’integrità della barca.

Concludiamo così questa prima parte, speriamo interessante ed esauriente per capire meglio quello che c'è dietro, ciò che non si vede del nuovo LTN 26 Venom. Mercoledì la seconda parte, dove pubblicheremo le informazioni sul layout, sulle performance raggiunte e le nostre valutazioni al timone.