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Suzuki raddoppia: nuovo fuoribordo a sei cilindri da 350 CV

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Suzuki ha presentato a Genova il nuovo fuoribordo a sei cilindri da 350 CV, nel quale ha concentrato le innovazioni progettate e la tecnologia più avanzata di cui dispone; perché un fuoribordo di potenza così elevata di problemi per i progettisti ne pone parecchi: il raffreddamento, l’aspirazione, il peso, i volumi, la cilindrata, i consumi, il rumore. Tutti parametri collegati tra loro che richiedono approcci totali e strategie di progettazione e di produzione condivise tra i vari esperti.

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DF350A
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Il titolo è giustificato dal fatto che il nuovo motore sembra che parta all’insegna del raddoppio.

Raddoppio dei filtri delle prese di aria.  Forse pochi si sono soffermati ad analizzare quanta aria serve ad un motore per funzionare. Ad ogni due giri un motore a quattro tempi aspira un volume di aria corrispondente alla sua cilindrata. Un motore da più di 4 litri, come il 350 nuovo, che funzioni a 900 giri/min (15 giri al secondo)  “succhia” ogni secondo 30 litri di aria, che diventano 100 litri a 3000 g/min . Per evitare di far aspirare goccioline di acqua di solito la presa d’aria viene sistemata nella parte posteriore della calandra, da dove l’aria deve tornare verso avanti per essere aspirata nei cilindri: per facilitare l’alimentazione di aria alla velocità elevate Suzuki ha pensato bene di sfruttare l’effetto dinamico facendo entrare l’aria dalla fiancata attraverso due filtri progettati per abbattere, in piccoli labirinti, le particelle di acqua.

DF350A
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Raddoppio degli iniettori di carburante.  Per contenere dimensioni e pesi di un motore così potente, Suzuki, piuttosto che sulla cilindrata, ha scelto di agire sul rapporto di compressione, fissato a 12,9. Questa scelta non sarebbe stata possibile senza la gestione elettronica della iniezione che consente di controllare anticipi, tempi e modalità di combustione: ma anche il controllo elettronico deve fare i conti con la meccanica dei fluidi, che non può essere controllata ai fini di una corretta propagazione della accensione in un ambiente ristretto e vorticoso come quello della camera di scoppio alla fine della compressione. Oltre ad una pallinatura del cielo del pistone, necessaria per conferire solidità alla miscela esplosiva, i tecnici della Suzuki hanno pensato che non bastava il raddoppio delle valvole, quattro per cilindro, ed hanno suddiviso la iniezione in due iniettori controllabili separatamente 

Un raddoppio che non è nuovo nei fuoribordo Suzuki è quello delle riduzioni: l’albero motore è collegato da un ingranaggio all’albero del piede, con due vantaggi. 1)spostare verso avanti il baricentro del motore, meglio bilanciato sui suoi supporti  2) consentire una prima riduzione che consente di alleggerire il rapporto all’elica con ingranaggi più piccoli ed un piede più snello.  

Perché nel piede, che diventa più snello ma più affusolato, di raddoppi ce ne sono due.
Raddoppio delle prese di acqua di raffreddamento, situate verso avanti: una, alla punta dell’ogiva, sfrutta l’effetto naturale di pompaggio virtuoso, dovuto alla velocità, che diventa tanto più efficiente quanto più  è richiesto (infatti quanto più la barca è veloce tanto più l’acqua affluisce al motore che ne ha più bisogno). 

E un raddoppio lo troviamo anche nelle eliche, utilizzate in coppia coassiale controrotante. Sinora questa soluzione era stata adottata nei piedi poppieri. Per amore di verità dobbiamo dire che avevamo visto a Chicago nel ’96, un prototipo Yamaha da 150 CV con due eliche, che non era stato riproposto e quindi era scomparso. A casa Suzuki hanno fatto i pro ed i contro di una soluzione del genere; hanno considerato che occorreva risolvere problemi legati alla meccanica più complessa del piede, perché se è vero che in ogni fuoribordo si trovano nel piede due ingranaggi conici controrotanti e coassiali, è anche vero che le spinte sono importanti, specie per un motore di elevata potenza.

E poi i problemi del cambio e della inversione del moto! Ma i vantaggi sono più importanti: innanzi tutto la eliminazione degli effetti evolutivi e delle coppie di reazione che agiscono sullo scafo e possono farlo coricare. Con due eliche controrotanti diventa un poco più difficile la virata ma le eliche possono essere più piccole in quanto la superficie di spinta viene distribuita su entrambe. Viene così favorita la applicazione monomotore con un notevole risparmio di pesi e di costi.

DF350A
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Restano comunque, nella testa motrice, alcune finezze introdotte anche negli altri motori, come per esempio il variatore di fase che al minimo anticipa l’apertura delle valvole di aspirazione per evitare la immissione di una quantità di aria di troppo superiore al fabbisogno della combustione.

E poi, la gestione elettronica del cambio e della virata; lo stile sempre raffinato ed accattivante, e la possibilità di scegliere anche il colore bianco, oltre al colore tradizionale Suzuki
Tutto, in complesso, a delineare una strategia di prodotto che risponde a tre esigenze avvertite nel mercato: 1) lo spostamento della soluzione fuoribordo verso potenze importanti, che solo qualche anno fa erano appannaggio dell’entrobordo;  2) la previsione di restrizioni importanti che andranno a gravare sul diesel e quindi orienteranno di nuovo l’utenza verso i motori a benzina di ultima generazione, ad elevato rendimento, con bassi consumi e soprattutto con un migliore rispetto delle esigenze ambientali;  3) la possibilità di svincolare la scelta dello scafo dalla scelta del motore senza perdere in efficienza, economie, pulizia, e guadagnando spazi utili a bordo. 

Alfredo Gennaro 

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