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Quale futuro per i motori marini?

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Un sistema Caterpillar alimentato a GNL (Gas Naturale Liquido) utilizzato su navi commerciali
Un sistema Caterpillar alimentato a GNL (Gas Naturale Liquido) utilizzato su navi commerciali

Proponiamo questo interessante articolo del nostro esperto Alfredo Gennaro sul presente e futuro dei motori marini.

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Si è tenuta, inspiegabilmente senza eco, visto l’interesse dell’argomento e la grande affluenza di pubblico, una tavola rotonda organizzata da UCINA e dalla Associazione Italiana di Tecnica Navale (ATENA) sul futuro dei motori per la propulsione nautica. Gli interventi sono stati affidati a quattro rappresentanti delle principali aziende in campo internazionale che producono diesel destinati, tra l’altro, alla propulsione marina. Al microfono si sono infatti avvicendati l’ing. Dari della CGT che distribuisce in Italia i motori Caterpillar, l’ing. Del Nevo della MTU Italia, l’ing. Pelloni della Volvo Italia e l’ing. Cito della MAN. A chiudere gli interventi è stato l’ing. Brigandì per conto del Lloyd’s Register.

Caterpillar serie 3500
Caterpillar serie 3500

Di Caterpillar è stata illustrata la straordinaria storia della serie 3500, che vanta 35 anni di successi dei diesel da 8 a 20 cilindri per potenze da 500 a 3500 CV: solo in campo marino ne sono stati istallati 26.000, a rappresentare un costante impegno nella progettazione dei miglioramenti per tenere conto e anticipare le restrizioni delle emissioni imposte dalla regolamentazione, che sono state derivate in campo marino dalla sperimentazione che invece avviene sui motori industriali

MTU Gas Liquido Naturale
MTU Gas Liquido Naturale

Se Caterpillar si rappresenta nel tradizionale, MTU sta orientando la sua sperimentazione su un motore veloce  a gas liquido naturale: già nel 1996  un motore 4000 era stato trasformato da diesel a gas ad iniezione diretta e due turbine, ma la sperimentazione prosegue anche se la trasformazione delle infrastrutture al momento non  consente di garantire stoccaggi e rifornimenti. MTU ritiene però che prima o poi le caratteristiche del gas liquido ai fini delle emissioni porteranno ad un adeguamento anche del sistema di supporto.

Volvo Penta IPS
Volvo Penta IPS

Volvo Penta insiste invece sulla efficienza del sistema di propulsione IPS con POD che garantisce una elevata resa del combustibile diesel tradizionale con una trazione parallela alla chiglia con eliche duo-prop che lavorano in acqua non perturbata perché orientate verso prua. In Volvo Penta stanno anche sperimentando l’utilizzo di un catalizzatore mirato tipo SCR con l’iniezione di urea. La riduzione dei consumi si avvale anche del contributo della manovra  computerizzata di due, tre o quattro motori, che, a bassa velocità, consente spostamenti in ogni direzione senza richiedere inutili dispendi di energia.

MAN
MAN

MAN, che vanta 200 anni fa l’invenzione del diesel e, più recentemente, l’adozione del common rail, si dichiara pronta per tecniche alternative elettriche ed elettroniche con la gestione dell’ibrido, considerato che il sistema catalitico SCR (Riduzione Catalitica Selettiva con catalizzatore per la trasformazione dell’ossido di azoto in azoto) si risolve in un notevole peso aggiuntivo che supera il quintale per ognuna delle due apparecchiature necessarie nelle motorizzazioni doppie.

Dal LLOYD’S REGISTER arrivano invece notizie inquietanti sulle restrizioni ulteriori che si stanno maturando e che colpiranno ancora una volta i motoristi entro il 2020. Il panorama legislativo si fa sempre più stringente e costringe i produttori a cercare nuove strade per produrre economicamente i motori o per trovare alternative possibili.

Insomma il meeting ha rivelato che esiste un intenso lavorio di ricerca per non restare indietro, tanto è vero che, solo qualche giorno dopo che si era tenuto, la tedesca Deutz, altro nome di spicco nella propulsione marina e nel campo dei motori, ha annunciato di aver rilevato il 100% della Torquedo, da una decina di anni all’avanguardia in campo marino per motori elettrici che vanno da mezzo cavallo fino ad 80 cavalli: le conoscenze della Torquedo si sono anche sviluppate nel campo delle batterie al litio e a tutti i problemi dell’elettrico, tanto che il management è stato assorbito dalla Deutz e collocato nell’ambito delle ricerche in vista di uno sviluppo in quella direzione.

Ci sono comunque un paio di riflessioni che gli avvenimenti descritti generano inevitabilmente

Barca a motore
Barca a motore

Se è vero che l’ossido di azoto è nocivo per l’ambiente e quindi va ridotto al minimo, è anche vero che la propulsione nautica rappresenta una frazione molto bassa dei motori, concentrati nel campo dei trasporti terrestri e nell’ambito dell’utilizzo industriale. E’ dunque corretto accanirsi in un fondamentalismo ambientale quando la politica internazionale espone l’umanità a pericoli maggiori? Chi decide restrizioni tiene conto di tutta la filiera necessaria per rispettarle? Ricordiamo che la scelta di produrre energia col nucleare, fatta per ottenere risparmi e pulizia ambientale, non ha tenuto conto di quello che può capitare alla umanità con i disastri di Chernobil e di Fukushima o, più semplicemente, con i problemi dello smaltimento delle scorie e dei rifiuti: fortunatamente l’Italia ha detto no, ma ci sono ancora molti scienziati che ignorano i problemi pratici ed insistono nella convenienza e nella pulizia del nucleare.

Traffico
Traffico

E, infine, se i problemi ambientali sono così importanti, perché tolleriamo che il Presidente degli Stati Uniti ne neghi l’utilità? Sono decisioni che producono molto più inquinamento che qualche grammo di ossido di azoto in più prodotto da qualche motore che circola in mare. Perché la nautica, commerciale o da diporto, ha un enorme vantaggio rispetto all’industriale o al trasporto: l’industriale ha infatti una installazione fissa che può prevedere appositi impianti di depurazione inconcepibili per motori in movimento; il trasporto non solo non tollera installazioni fisse, come la nautica, ma rispetto ad essa si comporta in modo diametralmente opposto: le barche infatti si concentrano nei porti quando sono ferme, e quando sono in movimento si disperdono nel mare, riducendo quindi le concentrazioni a valori ridicolmente bassi. Quello che succede nei trasporti è il contrario: quando sono fermi sono dispersi nei garage e nelle rimesse, quando invece sono in movimento si riversano nei centri abitati e nelle strade, moltiplicando per la elevata concentrazione l’effetto degli inquinanti. Ma chi tiene conto di questo?

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