Chi saprà costruire gli yacht di domani? Il futuro dello yachting attraverso la lente di Daron Acemoglu
Con la quarta puntata di “Oltre l’orizzonte”, Filippo Ceragioli prosegue l’analisi del futuro dello yachting attraverso alcune delle principali teorie economiche contemporanee. Dopo Branko Milanović, con cui si è chiesto dove si concentrerà la ricchezza, e Kenneth Rogoff, con cui ha esaminato quando quella ricchezza sarà disposta a trasformarsi in un acquisto, la chiave di lettura è ora il lavoro di Daron Acemoglu, economista del MIT e premio Nobel per l’economia 2024 insieme a Simon Johnson e James Robinson. L’attenzione si sposta su cantieri, tecnologia e capacità produttiva. La domanda è se intelligenza artificiale, automazione e digitalizzazione renderanno davvero i cantieri più produttivi.
Le puntate precedenti sono disponibili ai seguenti link:
Oltre l’orizzonte: l’economia come chiave di lettura dello yachting
Il futuro dello yachting non dipenderà soltanto da quanta ricchezza verrà creata nel mondo o dalle condizioni dei mercati finanziari. Dipenderà anche da una questione molto più industriale: chi sarà capace di costruire gli yacht che i futuri clienti vorranno comprare?
È il terzo passaggio della nostra analisi.
Con Branko Milanović ci siamo chiesti dove si concentrerà la ricchezza. Con Kenneth Rogoff quando quella ricchezza sarà disposta a trasformarsi in un acquisto. Attraverso la lente di Daron Acemoglu, economista del MIT e Premio Nobel per l'Economia 2024 insieme a Simon Johnson e James Robinson, spostiamo invece l'attenzione verso cantieri, tecnologia e capacità produttiva.
Non attribuiamo ad Acemoglu alcuna previsione sul mercato nautico. Utilizziamo alcuni temi centrali del suo lavoro — tecnologia, produttività, lavoro e istituzioni - per leggere l'evoluzione industriale dello yachting.
La domanda può essere riassunta così: intelligenza artificiale, automazione e digitalizzazione renderanno davvero i cantieri più produttivi?
La tecnologia da sola non basta
Uno degli aspetti più interessanti del lavoro recente di Acemoglu riguarda proprio il rapporto tra tecnologia e produttività.
L'introduzione di una nuova tecnologia non genera automaticamente un aumento della produttività. Il risultato dipende da quali attività vengono trasformate, da come viene organizzato il lavoro e dalla capacità delle persone di utilizzare i nuovi strumenti.
È una distinzione particolarmente importante nello yachting.
Un superyacht non è un'automobile prodotta in centinaia di migliaia di esemplari. Anche quando esiste una piattaforma comune, il prodotto mantiene un elevato livello di personalizzazione. Engineering, progettazione, fornitori, componentistica, lavorazioni artigianali e richieste dell'armatore devono essere coordinati all'interno di progetti che possono durare anni.
L'AI può velocizzare documentazione, progettazione, analisi dei dati o procurement. La robotica può rendere più efficienti alcune lavorazioni. La digitalizzazione può migliorare il controllo della produzione.
Ma il punto suggerito dalla prospettiva di Acemoglu è un altro:
non conta quanta tecnologia viene introdotta. Conta quanta produttività quella tecnologia riesce realmente a generare.
Produrre di più o produrre meglio?
Il problema è già visibile nei numeri dell'industria.
Nel 2025 sono entrati nella flotta mondiale 204 nuovi superyacht sopra i 30 metri, il terzo anno consecutivo oltre quota 200. All'inizio del 2026 risultavano 685 yacht in costruzione. the-state-of-yachting-2026
La produzione è quindi aumentata rispetto al decennio precedente. Ma anche i tempi di costruzione rimangono importanti: normalmente tra due e quattro anni e, per alcuni dei progetti più grandi, fino a cinque.
Questo porta a una domanda fondamentale: la prossima sfida sarà aumentare ancora la capacità produttiva oppure utilizzare meglio quella già disponibile?
Non sono la stessa cosa.
Aggiungere capannoni, bacini e personale aumenta la capacità. Ridurre errori, tempi di engineering, rilavorazioni, ritardi nella supply chain e ore necessarie per realizzare lo stesso progetto aumenta invece la produttività.
Ed è probabilmente su questo secondo terreno che tecnologia e AI potranno produrre gli effetti più interessanti.
Il cantiere del futuro non sarà necessariamente quello con meno persone
L'automazione viene spesso associata alla sostituzione del lavoro umano. Una parte importante del pensiero di Acemoglu suggerisce invece di distinguere fra tecnologie che sostituiscono semplicemente attività svolte dalle persone e tecnologie che permettono alle persone di svolgere attività nuove o a maggiore valore aggiunto.
Nello yachting questa differenza è fondamentale.
Automatizzare una lavorazione ripetitiva può certamente ridurre costi e tempi. Utilizzare l'intelligenza artificiale per gestire documentazione tecnica può liberare ore di lavoro degli ingegneri. Un sistema digitale può identificare in anticipo problemi nella supply chain.
Ma il vantaggio diventa maggiore quando la tecnologia consente a progettisti, tecnici e operai specializzati di produrre più valore, invece di limitarsi a sostituirli.
Il cantiere più competitivo del futuro potrebbe quindi non essere quello con meno persone.
Potrebbe essere quello nel quale le persone lavorano meglio grazie alla tecnologia.
Una questione particolarmente italiana
Questa prospettiva è interessante soprattutto per l'Italia.
La forza della cantieristica italiana non risiede soltanto nei grandi brand. Intorno ai cantieri esistono distretti produttivi, progettisti, subfornitori, aziende specializzate e competenze artigianali sviluppate in decenni.
Nel segmento 30-40 metri, The State of Yachting 2026 evidenzia inoltre una forte concentrazione della produzione: otto dei dieci maggiori builder sono italiani.
Questa rete costituisce un vantaggio competitivo difficile da riprodurre rapidamente.
Ma potrebbe anche diventare una debolezza se una parte della supply chain non riuscisse a sostenere gli investimenti necessari in digitalizzazione, formazione e nuovi processi produttivi.
La questione non è quindi semplicemente se l'Italia sappia costruire yacht. I numeri dimostrano che lo sa fare.
La domanda è: riuscirà a trasformare le competenze che già possiede in maggiore produttività?
Non basta "avere l'AI"
Il tema diventa ancora più evidente parlando di intelligenza artificiale.
Dire che un'azienda utilizza l'AI significa poco se i processi rimangono sostanzialmente identici.
Nel lavoro The Simple Macroeconomics of AI, Acemoglu assume una posizione prudente rispetto alle previsioni più entusiastiche sull'impatto immediato dell'intelligenza artificiale sulla produttività.
Non possiamo naturalmente trasferire le sue stime direttamente allo yachting. Possiamo però applicarne il principio.
Per un cantiere, la domanda interessante non è:
"Utilizziamo l'intelligenza artificiale?"
ma:
"Che cosa riusciamo a fare meglio grazie all'intelligenza artificiale?"
Engineering, gestione delle varianti, documentazione, procurement, pianificazione e controllo della produzione potrebbero essere alcuni dei primi campi nei quali misurare concretamente la risposta.
La competizione sarà fra ecosistemi
Il lavoro di Acemoglu introduce però un secondo elemento importante: le istituzioni.
Il Nobel 2024 ha premiato Acemoglu, Johnson e Robinson per gli studi su come le istituzioni influenzino la prosperità dei Paesi. Trasportato nello yachting, significa che la competitività di un cantiere non dipende esclusivamente da ciò che avviene dentro i suoi cancelli.
Dipende dalla disponibilità di ingegneri e tecnici, dalla formazione professionale, dalla qualità della supply chain, dalle infrastrutture, dall'accesso al capitale, dalla regolamentazione e dalla capacità di sperimentare nuove tecnologie.
La futura competizione potrebbe quindi non essere soltanto fra cantieri, ma fra ecosistemi industriali.
Italia, Paesi Bassi, Germania e Turchia hanno sviluppato posizioni differenti nello yachting proprio perché dispongono di sistemi produttivi differenti.
L'Italia combina scala produttiva, distretti e capacità di personalizzazione. Paesi Bassi e Germania hanno sviluppato una forte specializzazione nei grandi yacht custom, dove engineering e project management assumono un peso enorme. La Turchia è cresciuta rapidamente grazie a una combinazione di capacità industriale, competenze e competitività dei costi.
La sfida sarà capire quale di questi ecosistemi riuscirà ad assorbire meglio le nuove tecnologie.
I prossimi anni
Nel breve periodo, 12-24 mesi, difficilmente AI e automazione rivoluzioneranno il numero di yacht prodotti. È più probabile che inizino a modificare attività meno visibili: engineering, documentazione, procurement, pianificazione e gestione della supply chain.
Nel medio periodo, tre-cinque anni, le differenze potrebbero diventare molto più evidenti.
I cantieri capaci di integrare tecnologia, competenze e supply chain potrebbero ridurre tempi ed errori e produrre maggiore valore utilizzando le stesse risorse. Gli altri potrebbero continuare ad avere ordini, ma trovarsi progressivamente sotto pressione per costi, personale e tempi di consegna.
E qui il percorso dei nostri tre economisti comincia a comporre un quadro più ampio.
Milanović: chi avrà la ricchezza?
Rogoff: quando sarà disposto a spenderla?
Acemoglu: chi sarà capace di trasformare tecnologia, persone e competenze nello yacht che quella ricchezza vorrà comprare?
Il vantaggio competitivo del futuro potrebbe quindi non appartenere al cantiere che utilizzerà più tecnologia.
Potrebbe appartenere a quello che saprà trasformarla meglio in produttività, senza perdere le competenze umane che continuano a rendere uno yacht difficile da costruire e difficile da copiare.
Filippo Ceragioli
Fonti e riferimenti
Daron Acemoglu, The Simple Macroeconomics of AI, NBER Working Paper 32487, 2024, per il rapporto fra intelligenza artificiale, automazione e produttività.
Daron Acemoglu, Simon Johnson e James A. Robinson, lavori sul rapporto fra istituzioni e prosperità, Premio in Scienze Economiche 2024.
SuperYacht Times, The State of Yachting 2026 e database SuperYacht Times iQ, per i dati relativi a flotta, costruzioni, produzione e segmentazione del mercato. the-state-of-yachting-2026